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Terminan de perforar los más de 105 kilometros de túneles del AVE a Galicia.

Con la vía derecha del tunel de Requejo, se finaliza el trazado subterraneo entre Zamora y Taboadela.

Con la vía derecha del túnel de Requejo se finaliza el trazado subterráneo entre Zamora y Taboadela

pablo gonzález
redacción / la voz 29/11/2018 12:32 h

El AVE a Galicia se parecerá más a un tren metropolitano, a un metro subterráneo, que a muchos de los trazados de alta velocidad al uso que se diseñaron sobre territorios menos montañosos. En algunas zonas, las salidas a la luz del día serán breves fogonazos, a menudo sobre el tablero de un viaducto, donde apenas habrá tiempo de echar un vistazo al paisaje del macizo central ourensano, pues los convoyes circularán a más de 300 por hora. La infraestructura invisible del AVE gallego ya está prácticamente terminada. Muchos de los túneles más largos (de más de 5.000 metros) han sido ya entregados. Tienen su recubrimiento interior, sus instalaciones de evacuación y solo resta tender la vía en placa. Otros, más retrasados, se terminaron de perforar hace poco. Y estos días se acabó de horadar el último de ellos: la vía derecha del túnel de Requejo, muy cerca de Padornelo, con casi dos kilómetros y medio de longitud.

Las obras de plataforma entre Zamora y Taboadela, a las puertas de Ourense, se acercan por tanto al 100 % de ejecución, pendientes aún de alguna estructura relevante, como el viaducto de Teixeiras. Pero los 105 kilómetros de túneles -que en otras obras como la del AVE a Asturias generaron múltiples complicaciones- están ya perforados. Son 36 subterráneos, a los que hay que sumar los cuatro que habrá que reformar para que puedan circular los trenes de alta velocidad en el tramo entre Taboadela y Ourense, donde aún no han comenzado las obras para adaptar este trazado urbano a la alta velocidad mientras no se construye la variante exterior.

La gran cantidad de kilómetros perforados tiene una explicación: cuando se modificó radicalmente el proyecto entre Lubián y Porto se planificaron los túneles en plataforma separada para mejorar las prestaciones de velocidad. Es decir, se habilitó un túnel por vía, lo que dio lugar a que túneles que eran en principio de un solo tubo tuvieran que desdoblarse. Esto es así desde los túneles de Requejo, a las puertas de Galicia, hasta los de Prado, ya en Ourense. Pero no sucede en el trazado entre Zamora y Pedralba, donde las dos vías conviven en un solo tubo, bien en plataformas separadas o en una única.

Túneles perforados

Para una fase posterior se deja la vía izquierda del túnel del Padornelo. El de la derecha es de nueva construcción, pero el paralelo corresponde a la vía convencional, que solo podrá ser reformado cuando se ponga en servicio el túnel paralelo, con casi seis kilómetros y medio.

Este proyecto, que se licitará una vez puesta en servicio la línea de alta velocidad, servirá para equipar con vía doble el recorrido de 35 kilómetros entre Puebla de Sanabria y el puesto de banalización de Vilavella, eliminando así uno de los cuellos de botella del nuevo acceso ferroviario a Galicia. Esta obra obligará a desviar los trenes de mercancías por Monforte y todavía no hay plazos al respecto, pues el compromiso de terminar antes de que acabe el 2019 para después iniciar el período de pruebas corresponde a la primera fase del cronograma del ADIF.

Por el momento, no hay planes para revisar los tramos de vía única decididos por el equipo de Ana Pastor entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, los restos de aquella idea de convertir buena parte del nuevo acceso ferroviario en un inédito trazado de vía única.

Intermodal y competencia

Mientras el ADIF anunciaba el «hito» de la finalización de la perforación de los túneles, la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, presentaba el nuevo proyecto para la intermodal de A Coruña, que responde a las peticiones del Concello coruñés, pero que retrasará la puesta en marcha la estación de autobuses en el entorno ferroviario.

Por otra parte, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia instó al ADIF a que mejore su información sobre la red ferroviaria para facilitar que nuevos operadores privados entren a competir con Renfe cuando en el 2020 se liberalice el transporte de viajeros de larga distancia.

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