Autobús en Galicia: canto custa soster a igualdade territorial

Un debate que vai máis alá dunha cifra

Hai cifras públicas que, por si soas, obrigan a abrir unha conversa de fondo. Que a Administración autonómica destinase 52,5 millóns de euros para compensar o déficit de explotación do transporte interurbano en autobús non é só un apunte contable: é un retrato de como Galicia se move, de como envellece e de como intenta non deixar atrás a quen vive lonxe dos grandes núcleos urbanos.

En tempos de presión orzamentaria, sempre aparece a mesma pregunta: ¿é razoable dedicar decenas de millóns a un sistema que non se sostén só cos billetes? A resposta rápida pode dividir á opinión pública. Pero a resposta útil esixe mirar o mapa, a demografía e as obrigas de servizo público. Porque o autobús, en boa parte do territorio, non compite co coche privado: compite co illamento.

“Cando un servizo é esencial, o beneficio empresarial non pode ser o único termómetro; tamén conta a igualdade real entre territorios”.

A realidade galega: moitas paradas, pouca densidade, custos altos

A rede autonómica de transporte por estrada opera cunha escala moi ampla: máis de 2.200 liñas e preto de 30.000 paradas, articuladas en 127 contratos. A fotografía económica coñecida é contundente: no último exercicio, só tres concesións foron rendibles. O resto precisou apoio público para manter a actividade.

Este desequilibrio non é unha anomalía exclusiva dunha empresa concreta nin dunha ruta illada. É, sobre todo, a consecuencia dun patrón territorial: poboación dispersa, traxectos longos, demanda irregular segundo franxas horarias e picos moi marcados por calendario escolar, laboral ou sanitario. Nese contexto, o custo por viaxeiro tende a dispararse en comparación con áreas metropolitanas densas.

Por iso convén evitar simplificacións. Non estamos ante unha “mala xestión” en abstracto nin ante un mercado que poida autorregularse sen consecuencias. En multitude de comarcas, se se aplicase unha lóxica estritamente mercantil, a oferta reduciríase drasticamente. E cando desaparece o bus, non só se perde mobilidade: encarece a vida cotiá de familias enteiras e debilita a actividade económica local.

O verdadeiro impacto: emprego, estudos, saúde e vida diaria

Falar de déficit de explotación pode soar técnico, pero a súa tradución social é moi concreta. Para unha parte da cidadanía, o autobús é a vía para chegar ao instituto, ao centro de saúde de referencia, a unha consulta especializada, a un posto de traballo ou a unha oficina administrativa. Sen esa ligazón, a alternativa adoita ser depender de terceiros, asumir máis gasto privado ou, directamente, renunciar a oportunidades.

Nunha comunidade cun envellecemento acusado en moitas zonas, o transporte público cumpre ademais unha función de autonomía persoal. Non todas as persoas maiores conducen nin todas as familias dispoñen de varios vehículos. Por iso o debate non debe exporse só en termos de rendibilidade financeira, senón tamén de rendibilidade social: canto evita en exclusión, canto facilita no acceso a dereitos básicos e canto contribúe a fixar poboación.

Tamén hai unha dimensión ambiental que non pode quedar fóra. Se o sistema público se deteriora, o coche particular gaña peso de forma automática. Iso implica máis emisións, máis conxestión nos accesos urbanos e maior dependencia enerxética. É dicir: recortar rede pode aliviar unha partida a curto prazo, pero trasladar custos ao conxunto da sociedade a medio e longo prazo.