Autobús rural: el coste real de la cohesión en Galicia

Hay decisiones presupuestarias que, vistas en frío, parecen solo una cifra. Pero detrás de una partida de decenas de millones hay algo más profundo: la pregunta de si vivir en una aldea, en una villa pequeña o en una ciudad debe determinar el acceso al trabajo, a la sanidad o a la educación. En Galicia, donde la dispersión poblacional marca la vida cotidiana, el transporte interurbano por carretera se ha convertido en uno de los grandes termómetros de la igualdad territorial.

Los datos públicos de la Administración autonómica reflejan que en el último ejercicio se destinaron 52,5 millones de euros para compensar el déficit de explotación de concesiones de autobús. En paralelo, el propio mapa del servicio explica por qué ocurre: una red extensa, con más de 2.200 líneas y cerca de 30.000 paradas, repartida en 127 contratos, de los cuales solo una minoría resultó rentable.

El dilema de fondo: servicio público o negocio puro

El transporte colectivo, sobre todo fuera de los grandes corredores metropolitanos, rara vez se sostiene con lógica de mercado estricta. En territorios dispersos, los autobuses cumplen una función social incluso cuando no van llenos. Reducir el debate a pérdidas y ganancias puede ser cómodo para una hoja de cálculo, pero insuficiente para entender la realidad de una comunidad envejecida y con miles de núcleos de población pequeños.

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Por eso, la discusión relevante no es si debe haber financiación pública —la hay en prácticamente toda Europa para el transporte regional—, sino cómo se diseña esa financiación. ¿Se paga por mantener frecuencias mínimas? ¿Por kilómetros recorridos? ¿Por número de viajeros reales? ¿Se corrige la estacionalidad? ¿Se premia la puntualidad y la intermodalidad? Sin responder a estas preguntas, cualquier cifra, por grande o pequeña que parezca, queda coja.

Un sistema de movilidad no solo mueve personas: sostiene derechos básicos cuando el territorio está fragmentado.

Qué revela la cifra de 52,5 millones

La inyección para cubrir el déficit no debería interpretarse automáticamente como un fracaso del modelo. También puede leerse como el coste de una decisión política: mantener cobertura en áreas donde la demanda por trayecto es baja pero socialmente imprescindible. El problema aparece cuando esa compensación se percibe como un mecanismo opaco, difícil de auditar para la ciudadanía y complejo de comparar entre concesiones.

Si de 127 contratos solo unos pocos cierran con resultado positivo, el mensaje es claro: la red está pensada para llegar, no para maximizar márgenes. Ahora bien, eso obliga a elevar la exigencia pública en tres frentes: control de costes, calidad del servicio y transparencia en los criterios de compensación. Cuando el dinero público entra para equilibrar cuentas privadas, el estándar de rendición de cuentas debe ser más alto, no más bajo.

También conviene introducir una idea que suele quedar fuera del titular: el coste de no financiar. Sin transporte regular, crece el aislamiento de personas mayores, se encarece el acceso al empleo para jóvenes y familias con menos recursos y se debilita la actividad económica de comarcas enteras. Lo que aparentemente se “ahorra” en una línea que se recorta suele reaparecer después en forma de despoblación, dependencia del coche y menor dinamismo local.

Una red enorme exige una revisión continua

Que Galicia tenga miles de paradas y una malla tan capilar es una fortaleza, pero también un reto de gestión permanente. Hay recorridos históricos que hoy mueven menos pasajeros, horarios que no encajan con turnos laborales actuales y conexiones que siguen sin sincronizarse bien con trenes u otros modos de transporte. Invertir para cubrir déficit puede ser legítimo; hacerlo sin revisar patrones de movilidad, no tanto.