Autobús y cohesión territorial: el coste de no dejar a nadie atrás

Una cifra que obliga a abrir el debate público

En Galicia, moverse no es solo una cuestión de horarios: es una cuestión de igualdad. La Administración autonómica destinó 52,5 millones de euros para compensar pérdidas en el transporte regular por carretera. La cifra, por sí sola, puede provocar lecturas rápidas —“mucho dinero”, “sistema ineficiente”, “rescate a empresas”—, pero el interés público exige una mirada más completa: ¿qué parte de ese gasto sostiene servicios esenciales en territorios donde el mercado, por sí mismo, no llega?

La red es enorme: más de 2.200 líneas, cerca de 30.000 paradas y 127 contratos. En ese mapa, solo tres resultaron económicamente positivos en el último ejercicio conocido. El resto necesitó cobertura pública para seguir funcionando. No es un dato menor; es la confirmación de que el transporte interurbano gallego opera, en gran medida, bajo una lógica de servicio público y no de rentabilidad empresarial estricta.

La discusión de fondo no es si cuesta dinero, sino cuánto estamos dispuestos a pagar para que vivir en una aldea no implique renunciar a derechos básicos.

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Cuando el autobús deja de ser negocio y pasa a ser política social

Conviene recordar algo incómodo pero real: en territorios dispersos, el autobús rara vez se sostiene solo con billetes. Las rutas con baja ocupación, las frecuencias mínimas para garantizar conexión y la obligación de cubrir núcleos pequeños generan un desequilibrio estructural. Eso ocurre en Galicia desde hace décadas y no responde a un fallo puntual, sino a una característica de su organización territorial.

Por eso, presentar estas compensaciones únicamente como “agujero económico” distorsiona el problema. El transporte público en áreas rurales cumple una función parecida a la de la atención primaria o la escuela pública de proximidad: puede ser costoso por usuario, pero evita un coste social mucho mayor. Sin esa red, aumentan el aislamiento, la dependencia familiar para desplazarse y la exclusión de personas mayores o jóvenes sin vehículo propio.

El verdadero riesgo no está en que exista financiación pública, sino en que se normalice sin evaluación exigente. En otras palabras: sí a sostener el sistema, pero con controles más finos sobre calidad, puntualidad, ocupación real y utilidad social de cada corredor.

Ni demonizar las ayudas ni firmar cheques en blanco

Hay dos extremos que no ayudan. El primero es convertir cualquier compensación en sospecha automática. El segundo, asumir que todo vale porque “Galicia es así”. Entre ambos hay un espacio de gestión donde se juega la credibilidad institucional: transparencia de costes, criterios públicos para asignar fondos y revisión periódica de los contratos.

Si casi toda la red necesita aportación pública, la ciudadanía tiene derecho a saber qué recibe a cambio más allá de mantener rutas abiertas. No basta con que el autobús exista en papel; debe ser útil en la vida real. Eso implica coordinación horaria con centros de salud, institutos, juzgados y estaciones ferroviarias, además de tiempos de viaje razonables y canales simples de información.

También conviene ordenar el debate político. El problema no se resuelve enfrentando “ciudad contra rural”, porque ambos espacios dependen entre sí. Quien vive en una cabecera comarcal también necesita que su entorno esté conectado: por empleo, por cuidados, por actividad comercial. La movilidad interurbana no es una concesión a una minoría, sino una infraestructura de cohesión territorial.