Autobús rural: o custo real da cohesión en Galicia

Hai decisións orzamentarias que, vistas en frío, semellan só unha cifra. Pero detrás dunha partida de decenas de millóns hai algo máis profundo: a pregunta de se vivir nunha aldea, nunha vila pequena ou nunha cidade debe determinar o acceso ao traballo, á sanidade ou á educación. En Galicia, onde a dispersión poboacional marca a vida cotiá, o transporte interurbano por estrada converteuse nun dos grandes termómetros da igualdade territorial.

Os datos públicos da Administración autonómica reflicten que no último exercicio se destinaron 52,5 millóns de euros para compensar o déficit de explotación das concesións de autobús. En paralelo, o propio mapa do servizo explica por que ocorre: unha rede extensa, con máis de 2.200 liñas e preto de 30.000 paradas, repartida en 127 contratos, dos cales só unha minoría resultou rendible.

O dilema de fondo: servizo público ou negocio puro

O transporte colectivo, sobre todo fóra dos grandes corredores metropolitanos, raramente se sostén cunha lóxica de mercado estrita. En territorios dispersos, os autobuses cumpren unha función social mesmo cando non van cheos. Reducir o debate a perdas e ganancias pode ser cómodo para unha folla de cálculo, pero insuficiente para entender a realidade dunha comunidade envellecida e con milleiros de núcleos de poboación pequenos.

Por iso, a discusión relevante non é se debe haber financiamento público —haina en practicamente toda Europa para o transporte rexional—, senón como se deseña ese financiamento. ¿Págase por manter frecuencias mínimas? ¿Por quilómetros percorridos? ¿Por número de viaxeiros reais? ¿Corríxese a estacionalidade? ¿Prémíase a puntualidade e a intermodalidade? Sen responder a estas preguntas, calquera cifra, por grande ou pequena que pareza, queda manca.

Un sistema de mobilidade non só move persoas: sostén dereitos básicos cando o territorio está fragmentado.

Que revela a cifra de 52,5 millóns

A inxección para cubrir o déficit non debería interpretarse automaticamente como un fracaso do modelo. Tamén pode lerse como o custo dunha decisión política: manter cobertura en áreas onde a demanda por traxecto é baixa pero socialmente imprescindible. O problema aparece cando esa compensación se percibe como un mecanismo opaco, difícil de auditar para a cidadanía e complexo de comparar entre concesións.

Se de 127 contratos só uns poucos pechan con resultado positivo, a mensaxe é clara: a rede está pensada para chegar, non para maximizar marxes. Agora ben, iso obriga a elevar a esixencia pública en tres frontes: control de custos, calidade do servizo e transparencia nos criterios de compensación. Cando o diñeiro público entra para equilibrar contas privadas, o estándar de rendición de contas debe ser máis alto, non máis baixo.

Convén tamén introducir unha idea que adoita quedar fóra do titular: o custo de non financiar. Sen transporte regular, medra o illamento das persoas maiores, encarece o acceso ao emprego para mozos e familias con menos recursos e debilítase a actividade económica de comarcas enteiras. O que aparentemente se “aforra” nunha liña que se recorta adoita reaparecer despois en forma de despoboamento, dependencia do coche e menor dinamismo local.

Unha rede enorme esixe unha revisión continua

Que Galicia teña milleiros de paradas e unha malla tan capilar é unha fortaleza, pero tamén un reto de xestión permanente. Hai percorridos históricos que hoxe moven menos pasaxeiros, horarios que non encaixan cos turnos laborais actuais e conexións que seguen sen sincronizarse ben con trens ou outros modos de transporte. Investir para cubrir déficit pode ser lexítimo; facelo sen revisar patróns de mobilidade, non tanto.