Autobús e cohesión territorial: o custo de non deixar a ninguén atrás

Unha cifra que obriga a abrir o debate público

En Galicia, moverse non é só unha cuestión de horarios: é unha cuestión de igualdade. A Administración autonómica destinou 52,5 millóns de euros para compensar perdas no transporte regular por estrada. A cifra, por si soa, pode provocar lecturas rápidas —“moito diñeiro”, “sistema ineficiente”, “rescate a empresas”—, pero o interese público esixe unha ollada máis completa: que parte dese gasto sostén servizos esenciais en territorios onde o mercado, por si mesmo, non chega?

A rede é enorme: máis de 2.200 liñas, preto de 30.000 paradas e 127 contratos. Nese mapa, só tres resultaron economicamente positivos no último exercicio coñecido. O resto precisou cobertura pública para seguir funcionando. Non é un dato menor; é a confirmación de que o transporte interurbano galego opera, en grande medida, baixo unha lóxica de servizo público e non de rendibilidade empresarial estrita.

A discusión de fondo non é se custa diñeiro, senón canto estamos dispostos a pagar para que vivir nunha aldea non implique renunciar a dereitos básicos.

Cando o autobús deixa de ser negocio e pasa a ser política social

Convén lembrar algo incómodo pero real: en territorios dispersos, o autobús rara vez se mantén só cos billetes. As rutas con baixa ocupación, as frecuencias mínimas para garantir conexión e a obriga de cubrir núcleos pequenos xeran un desequilibrio estrutural. Iso ocorre en Galicia dende hai décadas e non responde a un fallo puntual, senón a unha característica da súa organización territorial.

Por iso, presentar estas compensacións unicamente como “burato económico” distorsiona o problema. O transporte público en áreas rurais cumpre unha función parecida á da atención primaria ou a escola pública de proximidade: pode ser custoso por usuario, pero evita un custo social moito maior. Sen esa rede, aumentan o illamento, a dependencia familiar para desprazarse e a exclusión de persoas maiores ou mozas sen vehículo propio.

O verdadeiro risco non está en que exista financiamento público, senón en que se normalice sen avaliación esixente. Noutras palabras: si a soster o sistema, pero con controis máis finos sobre calidade, puntualidade, ocupación real e utilidade social de cada corredor.

Nin demonizar as axudas nin asinar cheques en branco

Hai dous extremos que non axudan. O primeiro é converter calquera compensación en sospeita automática. O segundo, asumir que todo vale porque “Galicia é así”. Entre ambos hai un espazo de xestión onde se xoga a credibilidade institucional: transparencia de custos, criterios públicos para asignar fondos e revisión periódica dos contratos.

Se case toda a rede precisa achega pública, a cidadanía ten dereito a saber que recibe a cambio máis alá de manter rutas abertas. Non abonda con que o autobús exista en papel; debe ser útil na vida real. Iso implica coordinación horaria con centros de saúde, institutos, xulgados e estacións ferroviarias, ademais de tempos de viaxe razoables e canles simples de información.

Tamén convén ordenar o debate político. O problema non se resolve enfrontando “cidade contra rural”, porque ambos espazos dependen entre si. Quen vive nunha cabeceira comarcal tamén precisa que o seu contorno estea conectado: por emprego, por coidados, por actividade comercial. A mobilidade interurbana non é unha concesión a unha minoría, senón unha infraestrutura de cohesión territorial.