O patinete eléctrico, símbolo da mobilidade urbana que conquistou rúas e beirarrúas en poucos anos, deixa unha factura crecente nas estatísticas. Galicia pechou 2025 con 40 accidentes nos que estivo implicado un vehículo de mobilidade persoal (VMP), un incremento do 8,1% respecto ao ano anterior. Polo menos 7 deses sinistros provocaron feridos graves e rexistráronse 2 incendios de dispositivos, un aviso sobre as baterías que os responsables municipais xa non poden obviar.
Un balance que confirma tensións no espazo público
As cifras, recollidas no avance estatístico sobre sinistralidade e incendios de VMP de 2025, reflicten unha realidade que moitos veciños veñen constatando: canto máis patinetes circulan, máis conflitos afloran en rúas, prazas e carrís bici. Non é a primeira vez que os concellos galegos teñen que adaptar normas para conter o fenómeno, pero o ritmo de implantación do vehículo lixeiro privado desbordou nalgunhas ocasións a resposta municipal.
Dos 40 sinistros, ademais dos feridos graves e dos dous incendios —fenómenos asociados habitualmente a baterías de litio danadas ou mal manipuladas—, non se rexistraron vítimas mortais na comunidade, algo que contrasta coas 19 mortes atribuíbles a patinetes no conxunto de España. As autoridades rexionais consideran esa ausencia de falecementos en Galicia unha circunstancia afortunada, aínda que subliñan que a gravidade dalgúns episodios obriga a pasar da tolerancia á xestión.
A recente regulación estatal impuxo por primeira vez obrigas claras: seguro de responsabilidade civil, inscrición no Rexistro Nacional de Vehículos da Dirección Xeral de Tráfico e uso do casco. As matriculacións arrancaron con forza —de 1.500 inscricións diarias nos primeiros días ata 3.000 dous meses despois—, pero Tráfico calcula que pechará o ano con uns 225.000 VMP rexistrados, moi lonxe do parque real que se estima en máis de 4.000.000 de unidades circulando polas cidades.
Ordenanzas municipais: un mapa desigual
A normativa estatal chega, por tanto, nun momento no que Galicia xa vivía un mapa regulador fragmentado. Cidades e concellos aprobaron ordenanzas propias para adaptarse á súa xeografía urbana e preservar espazos peonís. En Vigo, por exemplo, o uso de roupa reflectante é obrigatorio e está prohibido o tránsito por grandes avenidas como a Gran Vía ou a de Castelao, medidas pensadas para reducir a superposición co tráfico rodado intenso nas horas punta.
A postura de A Coruña e Ferrol amosouse máis estrita no relativo ás zonas peonís; parques e prazas adoitan ser territorios vedados ou con límites claros de velocidade. En Ourense existe a limitación de 10 km/h en zonas peonís, unha cifra que responde á necesidade de convivir cos desprazamentos a pé e a unha cidade con percorridos curtos e moita presenza de persoas maiores a pé. Santiago e Pontevedra teñen ademais restricións específicas: na capital galega o uso na zona monumental está prohibido, mentres que Pontevedra, que impulsou hai anos a peonalización ampla do casco histórico, impide a circulación nas rúas de plataforma única.
A diversidade normativa supón, con todo, desafíos de cumprimento e de comunicación. Os usuarios que se moven entre municipios atopan regras distintas a poucos quilómetros, o que complica a concienciación e aumenta a percepción de impunidade. Neste punto, fontes municipais consultadas sinalan que a combinación de inspección, educación e deseño urbano será clave: “non bast
