Este domingo 14 de marzo de 2026, os parisinos elixen un novo alcalde e poñen punto final a unha etapa que durante doce anos remodelou a fisionomía da cidade. Baixo o mandato de Anne Hidalgo, a capital pasou de priorizar o coche a promover un modelo urbano baseado na proximidade e na peatonalización, coincidindo cunha ambiciosa rede de mobilidade ciclable. O cambio reduciu a contaminación e modificou os hábitos de desprazamento, pero tamén deixou sobre a mesa unha débeda que as autoridades cifran en 10.000 millones de euros.
A transformación non naceu da nada: cando Hidalgo accedeu ao Hôtel de Ville en 2014 tomou o relevo de decisións xa iniciadas polo seu predecesor, Bertrand Delanoë, e levounas a unha escala moito maior. O seu goberno converteu a redución do espazo destinado ao vehículo privado e a creación de vías peonais nunha das súas bandeiras, planteando a idea dunha cidade na que os servizos esenciais estean ao alcance de 15 minutos a pé ou en bicicleta. Esa aposta, contestada nos seus primeiros anos, foi gañando apoios entre populares e comerciantes que perciben cambios no uso do espazo público.
As cifras serven de termómetro do xiro. Hoxe, apenas un de cada dez parisinos utiliza o coche para ir ao traballo; a maioría desprazase a pé, en bicicleta ou mediante transporte público. Segundo datos do Institut Paris Region, o 11% dos desprazamentos dentro da cidade realízanse en bicicleta fronte ao 4,3% que o fan en coche, e a contaminación atmosférica reduciuse aproximadamente á metade dende 2014. A infraestrutura bici ampliouse ata superar os 1.500 quilómetros, con 822 quilómetros de carrís protexidos que transformaron a mobilidade cotiá.
A peatonalización afectou a máis de 300 rúas e proxectos simbólicos como a restitución da beira do Sena ao uso cidadán cambiaron a vida urbana. Onde antes circulaban vehículos, agora proliferan corredores, ciclistas e terrazas que atraen residentes e turistas; as beiras do río converteronse nun espazo de encontro interxeracional e nun reclamo para o lecer ao aire libre. A reconfiguración do espazo público incidiu ademais no comercio local, que en moitos barrios viu como se redefinían fluxos e afluencias.
O impulso á bicicleta acelerouse durante os peches perimetrais pola pandemia e consolidou hábitos que parecían temporais. Reducións do tráfico en áreas centrais como Paris Centre permitiron recuperar beirarrúas e prazas, pero tamén reabriron debates sobre accesibilidade, reparto do espazo e transporte de longa distancia dentro da metrópole. Nas enquisas previas ás municipais ninguén propón xa a volta atrás como opción maioritaria, o que outorga ao novo equipo municipal o encargo de administrar unha cidade distinta.
Con todo, a reconversión urbana non foi de balde. As inversións en infraestruturas ciclistas, en obras para peóns e na remodelación de vías públicas incrementaron o gasto municipal, e o aumento do endebedamento figura entre as críticas da oposición. A nova administración herdará, segundo as contas oficiais, unha carga financeira que obriga a axustar prioridades e a explorar fórmulas de financiamento para manter e adaptar os proxectos en marcha.
En clave política, as eleccións marcan un cambio de ciclo. As forzas que concurren ao Concello tentan equilibrar a defensa do legado ambiental e de mobilidade con propostas para atallar os desequilibrios sociais e o custo do servizo público. Parte do debate céntrase en como compatibilizar a ambición dunha cidade máis habitable coa necesidade de non penalizar quen vive na periferia ou depende aínda do vehículo privado para os seus traballos.
Doce anos despois, o balance da era Hidalgo mostra unha cidade visiblemente transformada: menos ruído, menos fume e un paisaxe urbano con máis espazo para o peón, pero tamén con retos fiscais e de cohesión social. O próximo alcalde ou alcaldesa recibirá unha París fisicamente distinta e cunha axenda cargada de expectativas e tensións: manter os avances en mobilidade sostible e, á vez, encamiñar a xestión económica que deixe saneada a cidade para o futuro.
