Nun desenvolvemento que está a captar a atención de expertos e cidadáns por igual, Louis Schweitzer, Garda Civil, Dacia. Esta situación, que se desenvolve nun contexto de crecente interese mediático, promete ter implicacións significativas para diversos sectores da sociedade.

Os detalles que foron xurdindo revelan unha situación complexa que require unha análise detallada. Corre o mes de xullo de 2005. Conduzo por unha estrada cando, de súpeto, un mozo garda civil faime sinais para que me deteña. Sitúo o coche no arcén e baixo a xanela. —Bos días, axente. —Bos días, cabaleiro, documentación, a súa e a do coche, por favor —indícame. Entrego ambos documentos, pero observo que, en realidade, apenas os mira. É máis, o que observa con atención é o coche… —Quere ver…? —pregúntolle sen máis e cun sorriso. —Si —contesta, e tras un momento de dúbida lánzase—. Oín tanto falar del e estou pensando en mercar un… E durante un anaco, o axente de tráfico «rexistrou» o automóbil de diante a atrás sen perder detalle. Esta escena, real, vivina hai vinte anos cando probaba un dos primeiros Dacia Logan que rodaba polo asfalto español. A chegada deste modelo, o seu prezo, falamos de 7.500 euros, poñíase ao alcance de usuarios de coches vellos ou clientes de segunda man con desexo de estrear algo novo. E, poñámonos en contexto. Se ben Dacia é hoxe en día o fabricante dunha gama de forte personalidade e un líder de vendas, hai apenas vinte anos a imaxe do fabricante romanés, pertencente ao grupo Renault, era moi vaga. Prácticamente descoñecido para a maioría do público, e relegado á categoría de «Renault 12 con outra marca» polos entendidos. Pero chegou o Dacia Logan, un sedán que foi pioneiro no concepto de vehículo económico, e cambiouno todo. A historia do Logan comeza en 1999, cando Louis Schweitzer, desde 1992, PDG («Président-directeur général», xa saben) de Renault, asinou a oferta para adquirir Dacia. Con graves problemas financeiros, esta firma romanesa loitaba por sobrevivir tras o fin do réxime do ditador comunista Nicolae Ceausescu, que fora fundamental na creación da marca en 1968. Como consecuencia, o grupo francés atopouse cunha gama de modelos obsoleta, e unhas instalacións e procesos de fabricación na mesma liña. Non obstante, en tempo récord, os equipos franco-romaneses revitalizan a fábrica, modernizan a gama existente e, simultaneamente, desenvolven un novo modelo: o famoso «coche de 5.000 €», unha idea revolucionaria de Louis Schweitzer, que non en van se diplomara en 1970, na famosa Ecole Nationale d'Administration, na promoción «Robespierre»… «No outono de 1995, celebrouse unha reunión da alta dirección do grupo na que anunciei a internacionalización de Renault», lembrou Schweitzer nunha entrevista recollida no libro de Bernard Julien, «L'épopée Logan». Schweitzer continúa o seu relato: «Un dos asistentes suxeriu que sería boa idea que Renault crease unha segunda marca. Creo lembrar que respondín que non me opoñía, pero que, na miña opinión, se ía haber unha segunda marca, debía posicionarse dentro do grupo Renault. Estaba convencido de que, ao igual que VW con Seat primeiro e logo con Skoda, necesitabamos unha segunda marca para ofrecer vehículos máis económicos a persoas con menores ingresos, para quen a marca Renault non era accesible». Nunha viaxe oficial a Rusia, no outono de 1997, estudábase a posibilidade de establecer Renault alí. Schweitzer, que formaba parte da delegación, visitou un concesionario Lada, que vendía coches por 6.000 dólares. Ao PDG de Renault quedoulle esta cifra e a idea dun coche «moderno, robusto e accesible», tres criterios que establecería para un automóbil pensado para mercados emerxentes como Brasil ou os países de Europa Central e Oriental. Houbo moito escepticismo sobre a idea durante todo ese período. Nomeouse un xefe de proxecto que non era unha figura destacada de Renault nese momento e que realmente brillou, Jean-Marie Hurtiger: «non podía ser unha figura destacada porque o proxecto non atraía grandes estrelas», en palabras do propio Schweitzer. Mesmo dentro do Comité Executivo, reinaba o escepticismo. Entón Schweitzer, de forma sorprendente, anuncia na emisora Europe 1 que fabricarían un coche de 6.000 dólares, coma se fose unha decisión unánime, cando non o era en absoluto. A idea, claro está, era crear un anuncio impactante que supuxese un reto para a empresa. A partir de aí, todo se foi organizando arredor do xefe de proxecto, cun deseño que rapidamente se estabilizou. Este proxecto, coñecido internamente como X90 e que comprendía unha completa gama de vehículos (un sedán de catro portas, un familiar MCV de sete prazas, a súa variante comercial e mesmo unha camioneta pickup), iniciouse en 1999 tras a adquisición de Dacia por parte de Renault o ano anterior. As especificacións establecían o ambicioso obxectivo de ofrecer un vehículo novo por 5.000 € mantendo a rendibilidade. O vehículo, que aínda non se chamaba Logan, debía ser suficientemente robusto como para soportar climas adversos e as estradas accidentadas de Europa do Leste e o Norte de África. O deseño orientado ao custo, que implica estudar cada compoñente respecto ao custo total do proxecto, inviste a lóxica habitual do deseño automobilístico: o prezo xa non vén determinado polas limitacións técnicas, senón que estas se adaptan ao orzamento, que era especialmente axustado no caso do Logan. Baixo a dirección de Gérard Detourbet, os enxeñeiros propuxéronse reutilizar tantos compoñentes Renault de eficacia probada como idear solucións innovadoras para reducir os custos de desenvolvemento de pezas específicas. «Creamos o que os ingleses chamaban un 'coche Frankenstein', é dicir, ensamblado con pezas existentes, tomando elementos de diferentes coches que tiñan unha moi boa relación calidade-prezo e que puidemos axustar ás especificacións e custos. Non utilizamos a plataforma do Mégane porque sería demasiado cara», sinala Louis Schweitzer. Así, o Dacia Logan é unha enxeñosa combinación de pezas do Renault Clio II, Modus, Mégane II, Laguna II e mesmo Espace III e IV ou do Nissan Micra. A plataforma, chamada BO, era unha derivación alongada da denominada B, da Alianza Renault-Nissan e empregada polos Nissan Cube e Micra, e máis tarde polos Renault Modus e Clio III. En canto aos motores son, en gasolina, un 1.4 de 75 CV, do ano 1990, e un 1.6 de 90 CV, de 1995, procedente do Mégane I. E en diésel, o 1.5 dCi de 65 CV, de 2001, do Clio. E igualmente utilízanse pezas simétricas, que xeran menos referencias e facilitan a montaxe en fábrica, cristais de baixa curvatura e un salpicadoiro dunha soa peza (o dun coche convencional compóñese de cinco pezas separadas). Tamén se ofrecía un único tamaño de llanta: 185/65 R15, o pneumático económico por excelencia, que durante moito tempo sería o único dispoñible de Dacia. Pero Renault está afeita a este tipo de enfoque; os seus modelos vendidos en mercados emerxentes son unha práctica habitual. O Logan, simplemente, leva ao extremo a rendibilidade e o emprego de pezas e tecnoloxías practicamente amortizadas. E para tranquilizar ao comprador, o logotipo «by Renault» luce na tapa do maleteiro. Un desafío formidable, que Louis Schweitzer, daquela director de Renault, afrontou con éxito, presentando a versión de produción na primavera de 2004. Estabase facendo historia. Un pequeno pero significativo axuste: o prezo de venda aumentará. Así, en Romanía, onde se lanza oficialmente, o Dacia Logan ten un prezo de 6.280 € (IVE incluído). A marca anuncia un custo de produción de 3.800 €, polo que a aposta resultou rendible cumprindo o previsto. Pero o que non estaba previsto é que, tras un éxito inicial de vendas en Romanía, o coche comeza a ser demandado por clientes non xa de países emerxentes senón da vella e desenvolvida Europa, que queren algo sinxelo, práctico e económico. En España, o Logan orixinal, a xeración I, ponse á venda en 2005, por un prezo de partida de 7.500 euros, pero cun equipamento maior ao destinado para o mercado romanés. Pero falar do Logan —imos pola terceira xeración— é falar dun «coche mundial». Tamén coñecido como Renault Tondar 90, Nissan Aprio e NP200, Mahindra Verito ou Saipa Pars Khodor Cadila, foi ensamblado en Romanía, Rusia, Colombia, Irán, India, Brasil, Marrocos e Suráfrica. Con cada novo modelo, Dacia esfórzase por ofrecer o máximo equipamento mantendo prezos competitivos. Esta mesma obsesión aplícase ao novo Dacia Bigster, un SUV que está a dar moito que falar neste 2025. Para competir nun novo segmento de mercado —o dos SUV compactos, con rivais como o Peugeot 3008 ou o Citroën C5 Aircross— a marca romanesa tivo que investir fortemente para asegurar que o seu novo modelo non fose simplemente un Duster máis grande e espacioso. Cun equipamento nunca antes visto en Dacia, un chasis optimizado e unha variante híbrida potenciada, todo está pensado para que o Dacia Bigster atraia a clientes que, ata agora, nin sequera se plantexaran entrar nun concesionario da marca. Ao poñernos ao volante do Bigster Hybrid 155 comprobamos como Dacia se esforzou notablemente por facer máis silencioso o seu «gran Duster»: parabrisas acústico, cristais máis grosos, motor mellor encapsulado… A marca fala dunha redución xeral do nivel de ruído de 2 dB en comparación co Dacia Duster, o cal parece crible. Pero, como consecuencia, o ruído do vento é máis perceptible. En canto a tamaño, é perfecto. Con 4,57 m de longo (23 cm máis que un Duster), o Dacia Bigster é máis grande ca un 3008 (4,54 m) e ofrece un interior espacioso. A segunda fila conta cun espazo para as pernas e unha altura libre ao teito excepcionais. É unha mágoa que Dacia non aproveitase este xeneroso espazo para alongar a lonxitude da banqueta do asento, que resulta algo curta para as coxas dun adulto. Non obstante, os asentos traseiros son innegablemente acolledores: a súa firmeza non é nin demasiado branda nin demasiado dura, e permiten viaxar comodamente. Os respaldos abatibles 40/20/40 teñen a sección central pregable para acceder ao maleteiro, usala como repousabrazos ou cargar esquís, pero o asento traseiro non é desprazable longitudinalmente. Non agardemos unha versión de 7 prazas do Dacia Bigster: segundo Dacia, sería demasiado complexa e custosa en termos de peso e prezo. O maleteiro tamén se beneficia da carrozaría alongada. Ademais dun limiar de carga elevado, consecuencia, en particular, da altura libre ao chan de 22 cm, o espazo de carga do Bigster é motivo suficiente para mercalo. Profundo e modular, cun enxeñoso sistema de compartimentación —que mesmo inclúe unha aplicación para smartphone para optimizar a carga—, ofrece un volume récord coas dúas filas de asentos, de 546 litros (667 nos híbridos lixeiros), baixo a cuberta flexible, 150 máis ca no Duster. Como vantaxe adicional, o Bigster ofrece melloras descoñecidas para o seu irmán menor. Entre elas inclúense os mandos para abater os respaldos dos asentos traseiros directamente desde o maleteiro, así como un portón traseiro eléctrico (opcional ou de serie segundo acabado). Estas características, novidosas para Dacia pero comúns entre os seus competidores, subliñan a intención de Dacia de posicionarse nun segmento superior con este modelo. No exterior, destacan opcións como as llantas de 19 polgadas e a pintura bicolor con teito negro. No interior, o habitáculo conta cun amplo teito panorámico (outra opción), climatizador bizona con saídas de aire para os pasaxeiros traseiros, un cadro de instrumentos dixital de 10 polgadas (7 polgadas no Duster) e asentos dianteiros con axuste lumbar, aínda que, certamente, resulta algo difícil de usar. Se a isto lle sumamos unha nova consola central entre os asentos dianteiros, o habitáculo causa unha boa primeira impresión, nótase unha sólida calidade de construción. A ergonomía dos controis é satisfactoria, cunha fila de botóns dedicados ao climatizador, unha pantalla central de doado uso e un mando da radio que segue a ser tan práctico coma sempre. Hai «peros» como a limitada regulación en altura e profundidade do volante. O espazo de almacenaxe é abundante, incluíndo un compartimento climatizado baixo o repousabrazos. En canto a motorización, o Dacia Bigster ofrece dúas versións híbridas lixeiras do motor 1.2 turbo (140 CV, 140 CV GLP); o Hybrid 155 con transmisión automática; e unha gran novidade, o hybrid-G 150 4×4, que combina hibridación e bicarburación gasolina/GLP para ofrecer ata un 60% de condución eléctrica en cidade, unha autonomía WLTP de 1.500 km, transmisión integral eléctrica innovadora (cun motor eléctrico no eixe posterior asociado a unha caixa de cambios de dúas velocidades máis punto morto para desactivalo cando non se precisa) e unha caixa automática de dobre embrague de 6 velocidades con levas no volante. No noso caso conducimos o Hybrid 155, de 156 CV de potencia, versión que queda a un prezo xusto por debaixo dos trinta mil euros, con motor construído en Valladolid e que representa máis do 65% das vendas deste modelo. A cilindrada do motor de gasolina de catro cilindros é de 1.8 litros, produce 109 CV e 172 Nm de par e funciona en ciclo Atkinson, o que se traduce nunha maior eficiencia de combustible. Leva un motor eléctrico de 50 CV de tracción e 20 CV de arranque/xerador. A capacidade da batería é de 1,4 kWh (falamos de capacidade total), a caixa de cambios adopta unha quinta marcha para a parte térmica e os desenvolvementos de software permitiron acelerar as mudanzas de marcha nun 10 % nas reducións, respecto a versións anteriores deste cambio. O Dacia Bigster pesa 100 kg máis ca o Duster e acada case os 1.500 kg na versión Hybrid 155. Por iso, a experiencia de condución resulta algo familiar. Isto non é necesariamente malo, xa que o sistema de propulsión é áxil e suave, ofrecendo unha condución totalmente eléctrica significativamente maior ca moitos rivais. O chasis Dacia prioriza o equilibrio e benefíciase, cómpre salientar, dunha dirección revisada que, grazas a unha asistencia lixeiramente reducida, proporciona unha mellor sensación da estrada. A contribución do motor de 1.8 litros non é espectacular, pero o seu bo par motor fai que o coche sexa máis cómodo en pendentes cando a batería está baixa. Desafortunadamente, a inusual caixa de cambios de dentes rectos segue sen ser especialmente áxil ao acelerar rapidamente. En calquera caso, o Dacia Bigster non ten pretensións deportivas, como o confirma a configuración da súa suspensión. Cunha posta a punto menos todoterreo ca a do Duster, o novo modelo benefíciase de resortes e amortecedores máis brandos, o que mellora o confort de marcha, absorbendo con facilidade lombos e irregularidades do terreo. E permite facer longas viaxes comodamente. O Dacia Bigster codease cos rivais do seu segmento sen complexos, tanto polo seu espazo «XXL», como en equipamento, prestacións e consumos axustados. E é significativo lembrar que se trata dun Dacia, e isto implica un prezo único, moi competitivo, con cifras inferiores á maioría dos seus rivais. A proposta de Dacia é, sen dúbida, moi tentadora e non é estraño que seducise a máis de 55.000 usuarios de toda Europa nos poucos meses de vida comercial que leva, moitos deles en mercados tan esixentes como o alemán. Mentres conduzo este flamante Bigster acórdome daquel garda civil que me parou hai máis de vinte anos para ver o Logan. Chegaría a ser un dos oito millóns de persoas que, desde entón, mercaron un Dacia? Esta información, confirmada por fontes próximas ao desenvolvemento dos acontecementos, subliña a importancia de manter unha perspectiva informada sobre o tema.

Cómpre salientar que este tipo de situacións non ocorren no baleiro. Os antecedentes históricos e o contexto socioeconómico actual xogan un papel fundamental na comprensión completa destes eventos. Expertos na materia sinalaron que a converxencia de múltiples factores creou as condicións propicias para o desenvolvemento actual dos acontecementos.

Desde diferentes sectores alzáronse voces que ofrecen perspectivas variadas sobre o tema. Mentres algúns analistas manteñen unha visión optimista