A factura da cohesión: 52,5 millóns para soster buses

En Galicia, falar de transporte público non é só falar de horarios e billetes: é falar de igualdade territorial. Quen vive nunha gran cidade pode cambiar de liña se perde un autobús. Quen reside nunha parroquia afastada, non. Por iso, o último dato sobre financiamento do sistema interurbano merece unha lectura máis ampla ca a estritamente contable: a Administración autonómica destinou 52,5 millóns de euros para compensar perdas en concesións de autocar e manter rutas en funcionamento.

A cifra pode parecer elevada se se mira illada. Pero nunha comunidade con milleiros de núcleos de poboación, unha rede extensa de servizos e distancias fragmentadas, a cuestión de fondo non é se o transporte xera beneficio empresarial, senón se garante dereitos básicos. A mobilidade, neste contexto, actúa como infraestrutura social: permite ir ao médico, estudar, traballar ou simplemente non quedar incomunicado.

Cando o mapa manda máis ca a conta de resultados

O sistema de autobús interurbano galego apóiase en máis de 2.200 liñas e preto de 30.000 paradas distribuídas en 127 contratos. O dato que retrata o desafío é outro: só tres concesións resultaron rendibles o último ano. É dicir, a inmensa maioría opera con desequilibrios económicos que deben compensarse para evitar recortes de servizo.

En calquera territorio denso, aumentar viaxeiros por traxecto adoita reducir custos por praza. En Galicia ocorre o contrario en moitos corredores: percorridos longos, demanda irregular e paradas dispersas. Esa combinación fai que numerosas rutas non sexan “atractivas” en termos de mercado. Se o sistema se deixase unicamente en mans da rendibilidade inmediata, boa parte do territorio quedaría con opcións moi limitadas.

“Se o criterio fose exclusivamente mercantil, moitos concellos perderían a súa conexión cotiá”, resume un profesional do sector da mobilidade.

Por iso, a compensación pública non debe entenderse como unha anomalía, senón como un mecanismo habitual en servizos de obrigación pública. O debate lexítimo está en como se deseña ese apoio: con que indicadores, con que controis e con que resultados medibles para a cidadanía.

Subvencionar non abonda: a eficiencia tamén é unha obrigación pública

Asumir que haberá diñeiro público non equivale a dar por boa calquera estrutura. O reto dos vindeiros anos pasa por combinar cobertura territorial con eficiencia operativa. Non se trata de pechar liñas por sistema nin de manter todas sen revisión, senón de axustar a oferta á demanda real sen romper a rede social que sostén o rural.

Aquí entran decisións técnicas que adoitan quedar fóra do titular: coordinación de horarios entre liñas, integración tarifaria, adaptación de frecuencias por franxas, reforzo en momentos de alta demanda e redeseño de percorridos pouco usados. Tamén a dixitalización pode axudar: coñecer fluxos con maior precisión permite mover recursos con máis intelixencia.

En paralelo, hai unha cuestión de transparencia que cada vez pesa máis. Cando unha administración compensa perdas, a cidadanía espera saber que obtén a cambio: puntualidade, cobertura mínima, accesibilidade e continuidade do servizo. O transporte non pode avaliarse só por quilómetros percorridos, senón pola utilidade real para quen depende del.

O custo de non facelo: despoboamento, illamento e máis coche

Ás veces a discusión pública céntrase en canto custa soster rutas deficitarias. Menos frecuente é calcular canto custa non sosterlas. Se se recorta conexión en zonas de baixa densidade, o efecto non tarda en aparecer: máis dependencia do vehículo privado, maiores dificultades para poboación maior, barreiras para mozos sen carné e perda de atractivo residencial en vilas pequenas.