Se en 2016 a estación rexistrou 61.275 pasaxeiros, en 2025 a cifra ascende a 88.329 a pesar do recorte en trens, como o histórico nocturno a Barcelona.

O tren en Lugo vive unha paradoxa evidente: perde servizos, pero gaña viaxeiros. Se en 2016 a estación rexistrou 61.275 pasaxeiros, en 2025 a cifra ascende a 88.329.

É un crecemento sostido ao longo da última década a pesar dun contexto operativo claramente adverso.

Supresión de servizos e limitacións horarias

Nestes anos suprimíronse conexións emblemáticas. Entre elas, o histórico nocturno que unía Lugo con Barcelona, un tren utilizado durante décadas por emigrantes e as súas familias.

Tamén se reduciron frecuencias e opcións horarias, o que limitou a competitividade do ferrocarril fronte a outros modos de transporte, principalmente o coche.

A isto súmase unha anomalía territorial: Lugo é a única cidade galega sen un tren de madrugada cara a Madrid. Quen precisa chegar a primeira hora á capital vese obrigado a optar polo avión ou a desprazarse por estrada ata Ourense ou León para enlazar alí con servizos de longa distancia.

Esta carencia penaliza especialmente a viaxeiros por motivos laborais, sanitarios ou administrativos, que demandan conexións temperás e fiables.

Factores técnicos e perspectivas de mellora

Porén, parte do aumento recente de usuarios do tren en Lugo ten explicación técnica. Xosé Carlos Fernández, experto en ferrocarril, sinala que Lugo conecta coa liña que vai a Madrid en Ourense e que entre mediados de 2023 e 2025 a liña Ourense-Lugo estivo cortada durante moitos meses seguidos por obras.

“Por iso agora hai un gran crecemento, as cifras están viciadas”, explica. É dicir, parte do repunte actual respondería a unha normalización do servizo tras un período de interrupcións prolongadas.

Aínda sen ter en conta os cortes, Fernández relativiza o balance a longo prazo. O crecemento en dez anos “é pequeno e non moi explicable” se se analiza en termos estruturais.

A mellora decisiva, apunta, chegará cando se consolide plenamente a conexión con Madrid e se electrifique a liña.

Hai unha década, sinala, a liña entre a capital e Ourense non era de alta velocidade e a viaxe duraba arredor de seis horas. Dende a posta en servizo da alta velocidade, o traxecto reduciuse a aproximadamente dúas horas e cuarto, o que “cambiou substancialmente a competitividade do tren” fronte a outros medios de transporte.

“Isto explica que haxa máis pasaxeiros ca en 2016 en todas as estacións da provincia, porque perdes moito menos tempo”, resume.

Estación intermodal e diferenzas entre estacións

Neste contexto, a futura inauguración da estación intermodal coincidirá previsiblemente coa electrificación total da liña que une Lugo e Madrid.

Esta actuación “eliminará a necesidade de cambiar de tren en Ourense” e simplificará a operación, facendo que máis pasaxeiros se decanten polo tren.

O tempo total de viaxe podería situarse arredor das cinco horas en total, unha redución significativa que, en palabras do experto, “será unha gran mellora para a provincia”.

A demanda, mentres tanto, amosa comportamentos desiguais segundo a estación. En 2025, Lugo rexistrou un 31 % máis de pasaxeiros ca en 2024, consolidando a súa tendencia á alza tras os cortes e obras.

Pola súa parte, Monforte de Lemos contabilizou 105.596 usuarios en 2025, un 21 % menos ca o ano anterior.

O caso de Sarria, porén, ten particularidades. Fernández defínea como unha estación “moi curiosa” polo seu elevado volume de viaxeiros de longa distancia vencellados ao Camiño de Santiago.

Moitos peregrinos inician alí a ruta xacobea, o que explica o peso do tráfico ocasional e turístico na vila.

Ao seu xuízo, se Sarria dispuxese de servizos de proximidade frecuentes con Lugo, o tráfico medraría de forma notable, ao reforzar tanto a mobilidade cotiá como a conexión cos fluxos do Camiño.

Limitacións na conexión Lugo-A Coruña

Moverse en tren desde Lugo é, en calquera caso, unha odisea escóllase o destino que se escolla. Incluso viaxar á próxima área da Coruña supón unha auténtica carreira de obstáculos.

O que por estrada apenas supera a hora de traxecto, en ferrocarril transfórmase nun desprazamento de entre 1 hora e 48 minutos e 2 horas e 16 minutos, segundo o servizo.

O tren practicamente duplica o tempo do coche nunha conexión que vertebra dúas das principais cidades do norte galego.

Ir traballar desde Lugo á Coruña resulta, na práctica, inviable. O primeiro tren que sae da estación lucense faino ás 8.25 horas e chega á cidade herculina ás 10.13, tarde para a maioría dos empregos.

Non existe, polo tanto, unha opción que permita incorporarse á xornada laboral en horario convencional.

Ademais, a oferta diaria é mínima, pois unicamente hai dúas frecuencias por sentido. Desde Lugo parten trens ás 8.25 e ás 21.29 horas.

En sentido inverso, desde A Coruña, as saídas son ás 7.05 da mañá e ás 19.35 da tarde.

Esta rixidez horaria elimina calquera marxe para desprazamentos laborais, académicos ou administrativos con flexibilidade.

“Hai moi pouco servizo á Coruña. Non hai posibilidade de ir cedo e volver pola tarde para aproveitar o día e tampouco hai servizo ao mediodía. Eses trens non existen e póñenos a unhas horas estrañísimas”, critica Fernández, quen engade que tampouco percibe unha presión social ou institucional suficiente en Lugo para que Renfe modifique este funcionamento.

En termos acumulados, realizar unha viaxe de ida e volta no mesmo día implica investir entre 3 horas e 40 minutos e 4 horas e 30 minutos unicamente en tempo de tren.

A isto súmase o custo económico: 10,80 euros por traxecto, é dicir, 21,60 euros por un desprazamento diario completo.

O resultado é un servizo pouco competitivo en tempo, escaso en frecuencias e limitado en utilidade práctica.

Con todo, o experto sostén que o potencial existe. Cando cesen os cortes frecuentes por obras e se estabilice a infraestrutura, Lugo sumará máis tráfico.

A paradoxa, polo tanto, non é tanto a do crecemento malia os recortes, senón a dunha demanda que resiste á espera dunha mellora estrutural que a faga plenamente competitiva.