Hai noticias que, por repetidas, deberían avergoñarnos como sociedade. Cada vez que un condutor de moto perde a vida nunha estrada comarcal, non estamos ante un feito illado: estamos vendo o resultado dunha suma de decisións adiadas. O último falecemento rexistrado no municipio de Riós, nunha vía local e con impacto contra unha barreira lateral, volve abrir unha pregunta incómoda: canto máis hai que esperar para adaptar de verdade a rede secundaria a quen viaxa sobre dúas rodas?
O debate público adoita durar pouco: unhas horas de conmoción, unha fotografía do sinistro, un reconto de danos e silencio. Pero o interese xeral esixe mirar máis alá do suceso concreto. Porque cando unha persoa morre nestas circunstancias, o que está en xogo non é só a responsabilidade individual ao volante, senón a calidade dunha política viaria que aínda pensa, en demasiadas ocasións, en clave de turismo e camión, e non en clave de vulnerabilidade.
Unha rede secundaria con risco acumulado
Ourense, como boa parte do interior galego, concentra unha malla de estradas provinciais e locais con trazados antigos, arcenes irregulares e marxes pouco amables. Son vías que conectan aldeas, explotacións agrarias e pequenos núcleos de poboación, e que soportan un tráfico mixto: veciños, reparto, maquinaria e motoristas de paso ou de lecer. Esa combinación, cando non vai acompañada dun mantemento fino, eleva o risco.
A saída de vía segue sendo un dos escenarios máis frecuentes nos sinistros graves de moto. Ás veces interveñen velocidade inadecuada para o estado da vía, fatiga ou visibilidade reducida; noutras, inflúen factores do firme, restos na calzada, peraltes deficientes ou sinalización mellorable. Reducilo todo a “erro humano” é cómodo, pero incompleto. Unha infraestrutura mal preparada multiplica o dano de calquera fallo.
O caso coñecido esta fin de semana en Riós, con resultado mortal tras unha perda de control, encaixa precisamente nese patrón de risco que se repite en distintos puntos de Galicia: estradas de ámbito local, sen grandes volumes de tráfico, onde a percepción de perigo é menor e, con todo, as consecuencias poden ser letais.
O gardarraíl non pode seguir sendo unha lotería
As barreiras metálicas naceron para evitar males maiores en colisións de vehículos de catro rodas. O problema aparece cando quen impacta é unha persoa motorista. Nese escenario, os postes e bordos de certos sistemas tradicionais poden converterse en elementos de altísima lesividade. Levamos anos falando diso, e aínda así a implantación de proteccións específicas para motoristas avanza cunha lentitude desigual segundo tramos e administracións.
Non se trata de retirar todos os gardarraís, senón de actualizalos con criterios técnicos modernos en zonas de especial exposición: curvas pechadas, descensos, tramos con historial de saídas e vías con presenza habitual de motos. O argumento orzamentario perde forza cando se compara co custo sanitario, social e familiar de cada falecemento.
“A discusión non é se sae caro actuar; a cuestión é canto estamos a pagar por non facelo”, resume un técnico en seguridade viaria consultado por este xornal.
Tamén convén revisar como se priorizan os investimentos. A gran obra visible adoita gañar terreo fronte ao mantemento preventivo, que dá menos titulares pero salva máis vidas. Pintura antiescorregadiza en bo estado, limpeza de cunetas, reposición de sinalización e corrección de pequenos defectos de trazado poden marcar diferenzas críticas para quen circula en moto.
Nin todo depende do casco nin todo se resolve con sancións
O casco é imprescindible e reduce de forma clara a gravidade de moitas lesións, pero non é un escudo absoluto. En impactos violentos, inflúe o tipo de golpe.
