La factura de la cohesión: 52,5 millones para sostener buses

En Galicia, hablar de transporte público no es solo hablar de horarios y billetes: es hablar de igualdad territorial. Quien vive en una gran ciudad puede cambiar de línea si pierde un autobús. Quien reside en una parroquia alejada, no. Por eso, el último dato sobre financiación del sistema interurbano merece una lectura más amplia que la estrictamente contable: la Administración autonómica destinó 52,5 millones de euros para compensar pérdidas en concesiones de autocar y mantener rutas en funcionamiento.

La cifra puede parecer elevada si se mira aislada. Pero en una comunidad con miles de núcleos de población, una red extensa de servicios y distancias fragmentadas, la cuestión de fondo no es si el transporte genera beneficio empresarial, sino si garantiza derechos básicos. La movilidad, en este contexto, actúa como infraestructura social: permite ir al médico, estudiar, trabajar o simplemente no quedar incomunicado.

Cuando el mapa manda más que la cuenta de resultados

El sistema de autobús interurbano gallego se apoya en más de 2.200 líneas y cerca de 30.000 paradas distribuidas en 127 contratos. El dato que retrata el desafío es otro: solo tres concesiones resultaron rentables el último año. Es decir, la inmensa mayoría opera con desequilibrios económicos que deben compensarse para evitar recortes de servicio.

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En cualquier territorio denso, aumentar viajeros por trayecto suele reducir costes por plaza. En Galicia ocurre lo contrario en muchos corredores: recorridos largos, demanda irregular y paradas dispersas. Esa combinación hace que numerosas rutas no sean “atractivas” en términos de mercado. Si el sistema se dejara únicamente en manos de la rentabilidad inmediata, buena parte del territorio quedaría con opciones muy limitadas.

“Si el criterio fuera exclusivamente mercantil, muchos municipios perderían su conexión cotidiana”, resume un profesional del sector de la movilidad.

Por eso, la compensación pública no debe entenderse como una anomalía, sino como un mecanismo habitual en servicios de obligación pública. El debate legítimo está en cómo se diseña ese apoyo: con qué indicadores, con qué controles y con qué resultados medibles para la ciudadanía.

Subvencionar no basta: la eficiencia también es una obligación pública

Asumir que habrá dinero público no equivale a dar por buena cualquier estructura. El reto de los próximos años pasa por combinar cobertura territorial con eficiencia operativa. No se trata de cerrar líneas por sistema ni de mantener todas sin revisión, sino de ajustar la oferta a la demanda real sin romper la red social que sostiene el rural.

Aquí entran decisiones técnicas que suelen quedar fuera del titular: coordinación de horarios entre líneas, integración tarifaria, adaptación de frecuencias por franjas, refuerzo en momentos de alta demanda y rediseño de recorridos poco usados. También la digitalización puede ayudar: conocer flujos con mayor precisión permite mover recursos con más inteligencia.

En paralelo, hay una cuestión de transparencia que cada vez pesa más. Cuando una administración compensa pérdidas, la ciudadanía espera saber qué obtiene a cambio: puntualidad, cobertura mínima, accesibilidad y continuidad del servicio. El transporte no puede evaluarse solo por kilómetros recorridos, sino por utilidad real para quien depende de él.

El coste de no hacerlo: despoblación, aislamiento y más coche

A veces la discusión pública se centra en cuánto cuesta sostener rutas deficitarias. Menos frecuente es calcular cuánto cuesta no sostenerlas. Si se recorta conexión en zonas de baja densidad, el efecto no tarda en aparecer: más dependencia del vehículo privado, mayores dificultades para población mayor, barreras para jóvenes sin carné y pérdida de atractivo residencial en pueblos pequeños.