Si en 2016 la estación registró 61.275 pasajeros, en 2025 la cifra asciende a 88.329 a pesar del recorte en trenes, como el histórico nocturno a Barcelona.

El tren en Lugo vive una paradoja evidente: pierde servicios, pero gana viajeros. Si en 2016 la estación registró 61.275 pasajeros, en 2025 la cifra asciende a 88.329.

Es un crecimiento sostenido a lo largo de la última década pese a un contexto operativo claramente adverso.

Supresión de servicios y limitaciones horarias

En estos años se han suprimido conexiones emblemáticas. Entre ellas, el histórico nocturno que enlazaba Lugo con Barcelona, un tren utilizado durante décadas por emigrantes y sus familias.

También se han reducido frecuencias y opciones horarias, lo que ha limitado la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte, principalmente el coche.

A ello se suma una anomalía territorial: Lugo es la única ciudad gallega sin un tren de madrugada hacia Madrid. Quienes necesitan llegar a primera hora a la capital se ven obligados a optar por el avión o a desplazarse por carretera hasta Ourense o León para enlazar allí con servicios de larga distancia.

Esta carencia penaliza especialmente a viajeros por motivos laborales, sanitarios o administrativos, que demandan conexiones tempranas y fiables.

Factores técnicos y perspectivas de mejora

Sin embargo, parte del aumento reciente de usuarios de tren en Lugo tiene explicación técnica. Xosé Carlos Fernández, experto en ferrocarril, señala que Lugo conecta con la línea que va a Madrid en Ourense y que entre mediados de 2023 y 2025 la línea Ourense-Lugo estuvo cortada durante muchos meses seguidos por obras.

“Por eso ahora hay un gran crecimiento, las cifras están viciadas”, explica. Es decir, parte del repunte actual respondería a una normalización del servicio tras un periodo de interrupciones prolongadas.

Aun sin tener en cuenta los cortes, Fernández relativiza el balance a largo plazo. El crecimiento en diez años “es pequeño y no muy explicable” si se analiza en términos estructurales.

La mejora decisiva, apunta, vendrá cuando se consolide plenamente la conexión con Madrid y se electrifique la línea.

Hace una década, señala, la línea entre la capital y Ourense no era de alta velocidad y el viaje duraba alrededor de seis horas. Desde la puesta en servicio de la alta velocidad, el trayecto se ha reducido a aproximadamente dos horas y cuarto, lo que “ha cambiado sustancialmente la competitividad del tren” frente a otros medios de transporte.

“Eso explica que haya más pasajeros que en 2016 en todas las estaciones de la provincia, porque pierdes mucho menos tiempo”, resume.

Estación intermodal y diferencias entre estaciones

En este contexto, la futura inauguración de la estación intermodal coincidirá previsiblemente con la electrificación total de la línea que une Lugo y Madrid.

Esta actuación “eliminará la necesidad de cambiar de tren en Ourense” y simplificará la operación, haciendo que más pasajeros se decanten por el tren.

El tiempo total de viaje podría situarse en torno a cinco horas en total, una reducción significativa que, en palabras del experto, “será una gran mejora para la provincia”.

La demanda, entretanto, muestra comportamientos desiguales según la estación. En 2025, Lugo registró un 31 % más de pasajeros que en 2024, consolidando su tendencia al alza tras los cortes y obras.

Por su parte, Monforte de Lemos contabilizó 105.596 usuarios en 2025, un 21 % menos que el año anterior.

El caso de Sarria, no obstante, tiene particularidades. Fernández la define como una estación “muy curiosa” por su elevado volumen de viajeros de larga distancia vinculados al Camino de Santiago.

Muchos peregrinos inician allí la ruta jacobea, lo que explica el peso del tráfico ocasional y turístico en la villa.

A su juicio, si Sarria dispusiera de servicios de cercanías frecuentes con Lugo, el tráfico crecería de forma notable, al reforzar tanto la movilidad cotidiana como la conexión con los flujos del Camino.

Limitaciones en la conexión Lugo-A Coruña

Moverse en tren desde Lugo es, en cualquier caso, una odisea se escoja el destino que se escoja. Incluso viajar a la cercana área de A Coruña supone una auténtica carrera de obstáculos.

Lo que por carretera apenas supera la hora de trayecto, en ferrocarril se transforma en un desplazamiento de entre 1 hora y 48 minutos y 2 horas y 16 minutos, según el servicio.

El tren prácticamente duplica el tiempo del coche en una conexión que vertebra dos de las principales ciudades del norte gallego.

Ir a trabajar desde Lugo a A Coruña resulta, en la práctica, inviable. El primer tren que sale de la estación lucense lo hace a las 8.25 horas y llega a la ciudad herculina a las 10.13, tarde para la mayoría de empleos.

No existe, por tanto, una opción que permita incorporarse a la jornada laboral en horario convencional.

Además, la oferta diaria es mínima, pues únicamente hay dos frecuencias por sentido. Desde Lugo parten trenes a las 8.25 y a las 21.29 horas.

En sentido inverso, desde A Coruña, las salidas son a las 7.05 de la mañana y a las 19.35 de la tarde.

Esta rigidez horaria elimina cualquier margen para desplazamientos laborales, académicos o administrativos con flexibilidad.

“Hay muy poco servicio a A Coruña. No hay posibilidad de ir temprano y volver por la tarde para aprovechar el día y tampoco hay servicio a mediodía. Esos trenes no existen y los ponen a unas horas extrañísimas”, critica Fernández, quien añade que tampoco percibe una presión social o institucional suficiente en Lugo para que Renfe modifique este funcionamiento.

En términos acumulados, realizar un viaje de ida y vuelta en el mismo día implica invertir entre 3 horas y 40 minutos y 4 horas y 30 minutos únicamente en tiempo de tren.

A ello se suma el coste económico: 10,80 euros por trayecto, es decir, 21,60 euros por un desplazamiento diario completo.

El resultado es un servicio poco competitivo en tiempo, escaso en frecuencias y limitado en utilidad práctica.

Con todo, el experto sostiene que el potencial existe. Cuando cesen los cortes frecuentes por obras y se estabilice la infraestructura, Lugo sumará más tráfico.

La paradoja, por tanto, no es tanto la del crecimiento pese a los recortes, sino la de una demanda que resiste a la espera de una mejora estructural que la haga plenamente competitiva.