Una notificación remitida al registro mercantil de Luxemburgo ha desvelado datos que hasta ahora se mantenían bajo llave: Swiss Life, a través de una filial luxemburguesa, desembolsó a mediados de enero de 2025 más de 495.133.014,7 euros por un 25% de Grupo Itínere, operación que fija el valor del grupo en 1.980 millones de euros. La transacción, además, incluye opciones que han elevado a día de hoy la participación de Swiss Life hasta el 37,5%, compartida con el fondo de pensiones neerlandés APG.

La operación y la ecuación financiera

La cifra pagada por Swiss Life no es un mero asiento contable: fue formalizada mediante una ampliación de capital abonada en metálico por la mercantil Swiss Life Retina BidCo. y aparece explicitada en la documentación presentada en Luxemburgo, lo que abre la ventana sobre una valoración que hasta ahora sólo existía en los balances internos. A partir de esa aportación, el mercado puede calibrar el peso real de cada concesión y, sobre todo, el protagonismo de la autopista que atraviesa Galicia de norte a sur.

De las cuentas consolidadas de Itínere correspondientes a 2024 se extrae un dato contundente: sobre los 325 millones de euros de facturación del grupo, la concesionaria de la AP-9, Audasa, aportó el 65%. En términos de beneficio neto, la radiografía es todavía más llamativa: las ganancias de Audasa, por importe de 49,4 millones, triplican la suma conjunta de las demás sociedades del grupo. Ese músculo financiero explica buena parte de la prima que los compradores han aceptado pagar.

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No obstante, la valoración de 1.980 millones contrasta con otros indicadores operativos: la deuda financiera neta de Audasa cerró en junio de 2025 en 1.028,7 millones y el ebitda consolidado de Grupo Itínere en 2024 se situó en 257 millones. Es decir, los compradores han puesto precio a un flujo de caja futuro y a un activo con características muy singulares en Galicia, donde la AP-9 funciona en régimen de monopolio práctico, sin alternativas viables libres de peaje.

La AP-9 como activo estratégico

En la práctica, la autopista que conecta Ferrol, A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo es la joya de la corona. La travesía por el puente de Rande y la propia influencia en la movilidad del área metropolitana de Vigo elevan su valor económico y político. No es la primera vez que el debate sobre la titularidad y el coste de la AP-9 ocupa la agenda pública en Galicia: usuarios, partidos y administraciones han discutido desde hace años sobre bonificaciones, rescates y la persistencia de tarifas en tramos esenciales.

Al calor de esa situación se ha ido conformando un entramado contractual y financiero que ahora tiene consecuencias fiscales y presupuestarias. Audasa no ha estimado de forma pública una cifra concreta de indemnización en caso de rescate del contrato —hipótesis que el Gobierno central ha descartado reiteradamente—, pero sí ha subrayado su derecho a ser compensada por cualquier modificación que no se derive de la actuación de la sociedad. Esa postura alimenta la percepción, entre autoridades y analistas, de que cualquier cambio exigirá una factura elevada para las arcas públicas.

La existencia de dos grandes accionistas extranjeros —APG y Swiss Life— añade además una dimensión internacional al debate. Inversores institucionales con horizonte de rentabilidad a medio y largo plazo colocan a la concesión en un carril distinto al de una empresa local; buscan estabilidad de ingresos y protección contractual que, en una carretera estratégica como la AP-9, se traduce en expectativas de tarifa y recuperación de inversiones.

El peaje que heredará la Administración

Más allá del precio del paquete accionario, hay otra cuenta que preocupa a quienes miran las finanzas públicas: el denominado saldo de compensación. Nacido del Real Decreto 1733/2011 para remunerar obras como la ampliación del puente de Rande y la circunvalación de Santiago, este saldo funciona como una especie de hipoteca que devenga un interés anual del 8% y habilita a la concesionaria a incrementar los peajes en un punto porcentual adicional cada 1 de enero hasta 2038.

A cierre del primer semestre de 2025 dicho saldo superaba los 344 millones de euros, aunque el propio Ejecutivo maneja estimaciones según las cuales la cifra podría rebasar los 1.100 millones en función del tratamiento contable y del coste financiero que se acumule hasta la finalización de la concesión. Concesión que, salvo que la Comisión Europea o una decisión política cambien el rumbo, se extiende hasta agosto de 2048.

Desde la esfera política autonómica ya se han producido llamadas a la transparencia y a la negociación: hay quienes piden analizar la posibilidad de amortizar anticipadamente ese saldo para evitar subidas automáticas, mientras que otros advierten del coste fiscal que supondría una cancelación abrupta. A falta de confirmación oficial sobre escenarios concretos, la situación plantea una disyuntiva clásica: pagar hoy para evitar incrementos en el futuro o mantener la carga financiera y trasladarla al usuario mediante peajes más caros.

Los próximos movimientos tendrán impacto directo en la vida cotidiana de miles de conductores gallegos y en la economía local. Mientras tanto, la aparición de la cifra de 1.980 millones como valoración pública ha encendido el foco sobre quién gana y quién asume el riesgo en el modelo concesional que vertebra buena parte de la movilidad gallega. El debate no es sólo económico; también es político y, sobre todo, social: la AP-9 no es una autopista cualquiera en Galicia, es una arteria que condiciona desplazamientos, comercio y oportunidades.

En los próximos meses tocará observar si la Administración opta por plantear alternativas —desde la revisión contractual hasta soluciones financieras— y cómo reaccionan los grandes accionistas internacionales. Para los usuarios, en cambio, la pregunta sigue siendo la misma de siempre: cuánto costará seguir atravesando Rande cada fin de semana. Y esa respuesta dependerá tanto de la letra pequeña de los contratos como de la voluntad política para leerlos de una forma distinta.