Ourense, marzo de 2026. La ciudad afronta un problema cotidiano que se ha ido instalando con el paso de los años: el espacio disponible para dejar un vehículo no ha crecido de manera acorde a la movilidad y, paradójicamente, el plano de plazas sigue anclado en esquemas pensados décadas atrás. Las medidas ambientales y urbanísticas adoptadas en los últimos tiempos —peatonalizaciones, implantación de la Zona de Bajas Emisiones y la supresión del servicio regulado de aparcamiento— han tensionado aún más una oferta que, según el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), está muy por debajo de la demanda.

Un mapa de plazas que parece detenido en los noventa

El diagnóstico del PMUS es claro: hay aproximadamente 18.000 aparcamientos libres en superficie y alrededor de 5.000 plazas en una veintena de párquines subterráneos. Estas cifras quedan cortas si se comparan con la movilidad diaria: más de 150.000 desplazamientos de vehículos se registran a diario en la ciudad. La combinación de una oferta estacionaria insuficiente y una circulación elevada explica la sensación generalizada de saturación, especialmente en el núcleo histórico y los barrios centrales.

Además del crecimiento del parque automovilístico, la estructura del aparcamiento urbano no ha sido objeto de una revisión profunda que adapte el mapa de plazas a los nuevos criterios de movilidad sostenible. Así, calles que hace años contaban con plazas de rotación han visto desaparecer esa opción con la eliminación del servicio de Ordenación de la Rotación del Aparcamiento —la ORA—, que supuso la pérdida inmediata de 900 plazas con efecto rotatorio. Ese recorte ha tenido un impacto directo en la accesibilidad al centro para quienes se desplazan por motivos de trabajo, trámites o consumo.

CONTENIDO PATROCINADO

Salado Golf & Beach Resort

Descubre la oportunidad de inversión más exclusiva del Caribe. Villas de lujo con retorno garantizado del 12% anual en Punta Cana.

Conoce más →

La peatonalización de vías y la creación de la Zona de Bajas Emisiones responden a objetivos ambientales y de calidad urbana legítimos, pero su concreción no ha venido acompañada de soluciones alternativas para el estacionamiento. La consecuencia es que el espacio público se reorganiza sin un equilibrio entre la reducción de plazas y la oferta de aparcamiento gestionado o alternativas de transporte que absorban la demanda.

Impactos económicos y cotidianos de la escasez

El déficit de aparcamientos tiene efecto inmediato en la vida urbana y en la economía local. Los precios de garajes privados en el centro han experimentado subidas significativas: en algunos inmuebles el precio de una plaza alcanza los 50.000 euros, una barrera que aleja la opción de comprar aparcamiento a una buena parte de la población. Asimismo, la disponibilidad de abonos en los párquines de pago es limitada, lo que obliga a vecinos y trabajadores a competir por muy pocas alternativas seguras.

Para el comercio local y la hostelería, la dificultad para estacionar supone una fricción que puede erosionar la afluencia de clientes. Los repartos y los servicios a domicilio se enfrentan a costes operativos mayores por el tiempo invertido en buscar aparcamiento. Y para los residentes, la falta de plazas fomenta prácticas como el estacionamiento prolongado en zonas no adecuadas o el uso de plazas destinadas a rotación para dejar vehículos de forma permanente.

Existe también un componente social: la desigualdad en el acceso al aparcamiento. Quienes pueden permitírselo compran o alquilan plazas privadas; el resto debe conformarse con desplazarse a zonas periféricas o asumir largos trayectos a pie desde párquines más baratos o gratuitos, en ocasiones con impacto en la calidad de vida y el tiempo disponible.

Hacia una respuesta integrada: medidas urgentes y de largo plazo

La resolución del problema pasa por romper la lógica de parcheo y abordar el aparcamiento como una pieza de la política de movilidad. Algunas medidas son urgentes y otras requieren planificación y financiación sostenida. Entre las actuaciones que deberían considerarse con prioridad figuran:

• Actualizar y ejecutar una revisión del mapa de aparcamiento dentro del PMUS que tenga en cuenta la reducción de plazas por peatonalizaciones y la implantación de ZBE.
• Impulsar soluciones de aparcamiento disuasorio (park&ride) en acceso a la ciudad combinadas con refuerzo del transporte público para reducir la llegada de vehículos al centro.
• Planificar incrementos de plazas en aparcamientos subterráneos o estructuras modulares, donde la demanda lo justifique, preservando la calidad urbana y minimizando impacto ambiental.
• Recuperar mecanismos de gestión de la rotación —con precios y controles— en puntos estratégicos para favorecer la actividad comercial y la accesibilidad.

No todas las respuestas pasan por añadir cemento. La gestión de la demanda mediante tarifas, horarios y abonos puede redistribuir el uso del espacio y generar recursos para financiar alternativas. La implementación de plataformas digitales que indiquen disponibilidad en tiempo real ayudaría a reducir la circulación de búsqueda y, por tanto, las emisiones derivadas del tráfico rodado en busca de plaza.

Finalmente, la coordinación entre administraciones y la participación ciudadana son imprescindibles. Las decisiones sobre movilidad y urbanismo tienen ganadores y perdedores; sólo un proceso transparente y con datos permitirá adoptar medidas que equilibren objetivos ambientales, necesidades económicas y la vida cotidiana de la ciudadanía.

Ourense afronta así un reto de gobernanza urbana: combinar la ambición por una ciudad más amable y baja en emisiones con la funcionalidad que requieren los residentes, trabajadores y visitantes. El mapa de aparcamiento puede parecer similar al de hace dos décadas, pero la ciudad y sus prioridades han cambiado; actualizar ese mapa es una exigencia técnica y política que marcará la capacidad de Ourense para conciliar sostenibilidad y dinamismo urbano en los próximos años.