Cesáreo Pardal, presidente del Clúster de Turismo de Galicia, reavivó esta semana un debate que lleva años sobre la mesa: la viabilidad de mantener tres aeropuertos comerciales en una misma comunidad cuando la conectividad transfronteriza mejore. Su pronóstico —que «uno o dos aeropuertos gallegos tendrán que cerrar el día que haya tren directo con el aeropuerto de Oporto»— ha encendido las alarmas en ámbitos políticos y empresariales de la comunidad.
La advertencia y el escenario planteado
Pardal, que lleva al frente del clúster 12 años, no se limitó al diagnóstico: sugirió además que lo mejor para Galicia sería que «uno de los tres aeródromos fuese privatizado». La combinación de ambas ideas —cierre posible y privatización como receta— obliga a mirar con lupa la estructura aeroportuaria regional, formada básicamente por Santiago, Vigo y A Coruña.
La hipótesis parte de dos premisas claras. Primera, que el aeropuerto de Oporto sigue ampliando su oferta internacional y de bajo coste, lo que ya atrae a parte de la demanda gallega. Segunda, que una conexión ferroviaria directa dejaría ese equipamiento a una distancia temporal y económica competitiva frente a los aeródromos gallegos. Si se suman las dos, la redistribución de pasajeros puede ser rápida y brutal para terminales con tráficos ajustados.
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Conoce más →«Uno o dos aeropuertos gallegos tendrán que cerrar el día que haya tren directo con el aeropuerto de Oporto»
En conversaciones con agentes del sector turístico local —hoteleros de las Rías Baixas, operadores del Camino de Santiago y turoperadores de congresos— la preocupación es palpable. No se trata solo de números: es accesibilidad para empresas, conexión de profesionales y la capacidad de los destinos para atraer vuelos de temporada o rutas internacionales. Cabe recordar que la crisis de la pandemia dejó lecciones claras sobre la fragilidad de rutas pequeñas y la dependencia de determinados operadores low cost.
Origen del problema y modelos de gestión
La configuración actual del mapa aeroportuario gallego no es casual. Santiago se consolidó como nodo principal por su cercanía a la capital administrativa y al flujo de peregrinos; Vigo y A Coruña respondieron a necesidades locales y empresariales de comarcas como el Val Miñor o el área metropolitana de A Coruña. Sin embargo, la proximidad entre núcleos y la orografía de Galicia facilitan la comparación y, por tanto, la competencia directa.
La propuesta de privatizar un aeródromo abre otra caja de interrogantes. Privatización no es sinónimo automático de éxito: exige inversiones, capacidad comercial y estrategias de captación de rutas. Hay ejemplos en Europa donde la gestión privada sacó provecho de aeropuertos medianos, pero también hay casos de fracasos cuando la iniciativa no va acompañada de una política regional coherente que garantice demanda mínima y conectividad complementaria por carretera y tren.
Desde el punto de vista económico, mantener tres infraestructuras operativas con frecuencias reducidas puede resultar insostenible. Los costes fijos —seguridad, mantenimiento, servicios— pesan mucho cuando los asientos no se llenan. Para algunos empresarios turísticos, concentrar vuelos en un hub único podría bajar tarifas y ofrecer más destinos, mientras que para alcaldes y sindicatos supondría riesgo de desvertebración territorial y pérdida de empleo en aeropuertos con vida laboral ligada a la operación.
Repercusiones locales y próximos pasos
Si la predicción de Pardal llega a materializarse, el impacto no se limitaría a las cuentas del aeropuerto afectado. Perder una terminal implica menos conexiones para congresos en ciudades medias, menos llegadas directas a estaciones costeras en temporada alta y un efecto dominó en taxis, hoteles próximos y proveedores locales. En municipios donde el aeropuerto es motor económico —zonas industriales del área de Vigo o el corredor de la ría de Arousa— el cierre sería noticia con consecuencias sociales.
Administraciones como la Xunta, las diputaciones provinciales y el Gobierno central tendrán que valorar si anticipan cambios con estudios de demanda exhaustivos, medidas de compensación o incentivos para preservar rutas estratégicas. Aena, por su parte, mantiene la potestad sobre la gestión de la red, pero la presión política y económica puede empujar hacia fórmulas mixtas o cesiones temporales. No hay atajos: harán falta datos y negociaciones transfronterizas si se quiere que un tren directo hasta Oporto sea, además de viable, atractivo para el usuario.
En lo inmediato, los actores turísticos intensificarán sus reclamaciones: más promoción internacional para Galicia, acuerdos con aerolíneas que garanticen frecuencias mínimas y un plan global de movilidad que conecte aeropuertos con redes de autobús y tren regional. Para colectivos de la Galicia interior, la prioridad seguirá siendo mantener accesos que no dependan exclusivamente del transporte aéreo.
El debate no es solo técnico. Está cargado de política local y sensibilidad territorial. Hay alcaldes que verían con buenos ojos una gestión privada que reactive rutas; otros la rechazarían por puro principio de defensa del control público. La decisión final, sean cierres u otro tipo de reordenación, deberá combinar criterios económicos con un relato sobre qué Galicia queremos conectar y cómo.
En próximas semanas conviene prestar atención a posibles encargos de estudios de impacto por parte de la administración, a reacciones de los ayuntamientos afectados y a la hoja de ruta que presente el propio Clúster de Turismo. Si la advertencia de Pardal era sobre todo un toque de atención para acelerar decisiones, el reloj ya está en marcha. Galicia se juega su red de comunicaciones —y una parte importante de su modelo turístico— en esa negociación.
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