Cesáreo Pardal, presidente do Clúster de Turismo de Galicia, reavivou esta semana un debate que leva anos sobre a mesa: a viabilidade de manter tres aeroportos comerciais nunha mesma comunidade cando a conectividade transfronteiriza mellore. O seu pronóstico —que «un ou dous aeroportos galegos terán que pechar o día que haxa tren directo co aeroporto de Porto»— acendeu as alarmas en ámbitos políticos e empresariais da comunidade.
A advertencia e o escenario plantexado
Pardal, que leva ao fronte do clúster 12 anos, non se limitou ao diagnóstico: suxeriu ademais que o mellor para Galicia sería que «un dos tres aeródromos fose privatizado». A combinación de ambas ideas —peche posible e privatización como receita— obriga a mirar con lupa a estrutura aeroportuaria rexional, formada básicamente por Santiago, Vigo e A Coruña.
A hipótese parte de dúas premisas claras. Primeira, que o aeroporto do Porto continúa ampliando a súa oferta internacional e de baixo custo, o que xa atrae parte da demanda galega. Segunda, que unha conexión ferroviaria directa deixaría ese equipamento a unha distancia temporal e económica competitiva fronte aos aeroportos galegos. Se se suman as dúas, a redistribución de pasaxeiros pode ser rápida e brutal para terminales con fluxos axustados.
«Un ou dous aeroportos galegos terán que pechar o día que haxa tren directo co aeroporto do Porto»
En conversacións con axentes do sector turístico local —hoteleiros das Rías Baixas, operadores do Camiño de Santiago e turoperadores de congresos— a preocupación é palpable. Non se trata só de números: é accesibilidade para empresas, conexión de profesionais e a capacidade dos destinos para atraer voos de tempada ou rutas internacionais. Cabe lembrar que a crise da pandemia deixou leccións claras sobre a fragilidade de rutas pequenas e a dependencia de determinados operadores de baixo custo.
Orixe do problema e modelos de xestión
A configuración actual do mapa aeroportuario galego non é casual. Santiago consolidouse como nodo principal pola súa proximidade á capital administrativa e ao fluxo de peregrinos; Vigo e A Coruña responderon a necesidades locais e empresariais de comarcas como o Val Miñor ou a área metropolitana da Coruña. Con todo, a proximidade entre núcleos e a orografía de Galicia facilitan a comparación e, por tanto, a competencia directa.
A proposta de privatizar un aeródromo abre outra caixa de interrogantes. Privatizar non é sinónimo automático de éxito: esixe investimentos, capacidade comercial e estratexias de captación de rutas. Hai exemplos en Europa onde a xestión privada sacou proveito de aeroportos medianos, pero tamén hai casos de fracasos cando a iniciativa non vai acompañada dunha política rexional coherente que garanta demanda mínima e conectividade complementaria por estrada e tren.
Desde o punto de vista económico, manter tres infraestruturas operativas con frecuencias reducidas pode resultar insostible. Os custos fixos —seguridade, mantemento, servizos— pesan moito cando os asentos non se enchen. Para algúns empresarios turísticos, concentrar voos nun hub único podería baixar tarifas e ofrecer máis destinos, mentres que para alcaldes e sindicatos suporía risco de desvertebración territorial e perda de emprego en aeroportos cuxa vida laboral está ligada á súa operación.
Repercusións locais e próximos pasos
Se a predición de Pardal chega a materializarse, o impacto non se limitaría ás contas do aeroporto afectado. Perder unha terminal implica menos conexións para congresos en cidades medias, menos chegadas directas a estacións costeiras en tempada alta e un efecto dominó en taxis, hoteis, servizos auxiliares e noutros sectores vinculados.
