Autobús en Galicia: cuánto cuesta sostener la igualdad territorial

Un debate que va más allá de una cifra

Hay cifras públicas que, por sí solas, obligan a abrir una conversación de fondo. Que la Administración autonómica haya destinado 52,5 millones de euros para compensar el déficit de explotación del transporte interurbano en autobús no es solo un apunte contable: es un retrato de cómo Galicia se mueve, de cómo envejece y de cómo intenta no dejar atrás a quienes viven lejos de los grandes núcleos urbanos.

En tiempos de presión presupuestaria, siempre aparece la misma pregunta: ¿es razonable dedicar decenas de millones a un sistema que no se sostiene solo con billetes? La respuesta rápida puede dividir a la opinión pública. Pero la respuesta útil exige mirar el mapa, la demografía y las obligaciones de servicio público. Porque el autobús, en buena parte del territorio, no compite con el coche privado: compite con el aislamiento.

“Cuando un servicio es esencial, el beneficio empresarial no puede ser el único termómetro; también cuenta la igualdad real entre territorios”.

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La realidad gallega: muchas paradas, poca densidad, costes altos

La red autonómica de transporte por carretera opera con una escala muy amplia: más de 2.200 líneas y cerca de 30.000 paradas, articuladas en 127 contratos. La fotografía económica conocida es contundente: en el último ejercicio, solo tres concesiones fueron rentables. El resto necesitó apoyo público para mantener la actividad.

Este desequilibrio no es una anomalía exclusiva de una empresa concreta ni de una ruta aislada. Es, sobre todo, la consecuencia de un patrón territorial: población dispersa, trayectos largos, demanda irregular según franjas horarias y picos muy marcados por calendario escolar, laboral o sanitario. En ese contexto, el coste por viajero tiende a dispararse en comparación con áreas metropolitanas densas.

Por eso conviene evitar simplificaciones. No estamos ante una “mala gestión” en abstracto ni ante un mercado que pueda autorregularse sin consecuencias. En multitud de comarcas, si se aplicara una lógica estrictamente mercantil, la oferta se reduciría drásticamente. Y cuando desaparece el bus, no solo se pierde movilidad: se encarece la vida cotidiana de familias enteras y se debilita la actividad económica local.

El verdadero impacto: empleo, estudios, salud y vida diaria

Hablar de déficit de explotación puede sonar técnico, pero su traducción social es muy concreta. Para una parte de la ciudadanía, el autobús es la vía para llegar al instituto, al centro de salud de referencia, a una consulta especializada, a un puesto de trabajo o a una oficina administrativa. Sin ese enlace, la alternativa suele ser depender de terceros, asumir más gasto privado o, directamente, renunciar a oportunidades.

En una comunidad con envejecimiento acusado en muchas zonas, el transporte público cumple además una función de autonomía personal. No todas las personas mayores conducen ni todas las familias disponen de varios vehículos. De ahí que el debate no deba plantearse solo en términos de rentabilidad financiera, sino también de rentabilidad social: cuánto evita en exclusión, cuánto facilita en acceso a derechos básicos y cuánto contribuye a fijar población.

También hay una dimensión ambiental que no puede quedar fuera. Si el sistema público se deteriora, el coche particular gana peso de forma automática. Eso implica más emisiones, más congestión en accesos urbanos y mayor dependencia energética. Es decir: recortar red puede aliviar una partida a corto plazo, pero trasladar costes al conjunto de la sociedad a medio y largo plazo.