El Gobierno descarta activar el segundo registro de flota que prometió hace más de una década para frenar el éxodo de buques

El Ejecutivo ha constatado ante el Senado que no tiene previsto desarrollar el régimen de incentivos ligado al segundo registro de la flota pesquera española —conocido como Resae—, una medida que el sector reclama desde hace años para tratar de frenar las continuas rebanderizaciones. La norma que creó ese registro apareció en el BOE en 2015, pero la fórmula de desgravaciones fiscales y de cotizaciones que prometía nunca llegó a reglamentarse.

Qué ha dicho el Gobierno y cómo llega la noticia

La respuesta oficial se produjo tras una pregunta escrita formulada por senadores del Partido Popular, que pedían al Ejecutivo activar «un mecanismo de Segundo Registro para la flota pesquera de bandera española» con el fin de retener unidades y tripulaciones. Desde el Gobierno se recordó que hoy existen dos registros —el Registro General de la Flota Pesquera (RGFP) y el Resae— pero sin planes concretos para desplegar los incentivos fiscales que en su día se anunciaron.

La orden que dio forma al Resae en junio de 2015 ya anunciaba la intención del Ejecutivo de entonces —la ministra Isabel García Tejerina— de aplicar «una serie de desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social» para evitar la «deslocalización» de barcos. Sin embargo, el propio artículo de esa orden explicitaba que el régimen de otorgamiento se desarrollaría reglamentariamente, un desarrollo que, a día de hoy, no se ha producido.

En declaraciones a pie de muelle, responsables de armadoras gallegas y representantes de tripulaciones han subrayado que el vacío reglamentario deja sin herramientas a un sector que lleva años viendo cómo parte de su flota sigue poniendo otra bandera por razones competitivas o fiscales. No es lo mismo decir que existe un registro que activar una política de incentivos que realmente modifique la ecuación económica que enfrentan los armadores.

La batería de rebanderizaciones y la preocupación en los puertos

La realidad en el terreno es palpable en los pantalanes de Vigo, Marín y A Coruña: casos recientes demuestran que el éxodo continúa. Buques con capital español han abandonado la enseña nacional y navegan hoy con banderas tan dispares como Omán, Mauritania o Angola. Nombres concretos que han saltado a la prensa en los últimos meses son el Txori Bi —ahora operando bajo pabellón de Omán—, el Praia de Rodeira, exportado a Mauritania para la pesca de pulpo, y el Curbeiro, que ya faena con bandera angoleña.

Se trata, en muchos casos, de barcos con base o capital en Galicia, lo que añade una dimensión local al problema: la pérdida de unidades repercute en astilleros, proveedores de aparejos, puertos y también en el empleo fija y estacional de las tripulaciones. La señal, además, envía un efecto llamada hacia otras jurisdicciones que ofertan regímenes más ventajosos o menos costosos en términos de impuestos y costes laborales.

Las tripulaciones, por su parte, sostienen que mantener la bandera española sin medidas que mejoren la competitividad les condena a perder oportunidades. En paralelo, existe otra disputa que alimenta el malestar: la interpretación de la ley del IRPF sobre la exención para trabajos en aguas internacionales, que afecta a la remuneración neta de marineros que trabajan lejos de la costa.

«La correcta aplicación de la exención debe centrase en la extraterritorialidad de los trabajos realizados, en el efectivo desplazamiento del contribuyente…», recoge una reciente resolución del Tribunal Supremo sobre la materia.

Antecedentes jurídicos y fiscales: el debate del IRPF

La batalla por el tratamiento fiscal de las tripulaciones ha adquirido relevancia propia. La Ley del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas contempla una exención para trabajadores desplazados que, en la práctica, representa la exención sobre los primeros 60.100 euros de renta para quienes ejercen en aguas internacionales. El Tribunal Supremo, en una sentencia que dio la razón a una marinera, interpretó la norma atendiendo a la extraterritorialidad efectiva del trabajo y al desplazamiento temporal fuera de España.

No obstante, la Agencia Tributaria ha ido rechazando la mayor parte de las solicitudes planteadas por marineros de distintas flotas, lo que ha empujado a varios colectivos a acudir a los tribunales para reclamar ese trato fiscal. Ese tira y afloja añade presión sobre las empresas armadoras, que deben afrontar decisiones complejas sobre costes laborales, fiscalidad y la continuidad de sus plantillas.

Repercusiones y próximos pasos: ¿hay alternativa al inmovilismo?

Queda por ver hasta qué punto la negativa explícita del Gobierno a desarrollar ahora los incentivos del Resae puede empujar a la Xunta de Galicia, a ayuntamientos portuarios o a armadores a diseñar fórmulas alternativas para sostener la actividad. La industria pesquera gallega es estratégica: no solo por su peso económico, sino por su arraigo social en municipios de la ría de Vigo, el Morrazo o las rías altas, donde cada barlovento cuenta.

Una opción que citan expertos y agentes del sector pasa por combinar políticas fiscales con medidas de mejora en costes operativos, acceso a combustibles, financiación para modernización de flota y formación para retener mano de obra cualificada. También se apunta a la necesidad de una reforma más amplia del marco regulatorio europeo y bilateral que haga menos atractivo el reflagado por simple ahorro fiscal.

Mientras tanto, la inacción del Ejecutivo central —a falta de que se publique la prometida reglamentación de 2015— deja en mano de los armadores una decisión costosa: seguir bajo pabellón español con costes crecientes o reflaguar para salvaguardar la viabilidad económica. Para las comunidades pesqueras de Galicia, la cuestión no es solo administrativa; es la continuidad de un modelo productivo y de vida que lleva décadas ligado al mar.