Nun desenvolvemento que está a captar a atención de expertos e cidadáns por igual, Louis Schweitzer, Guardia Civil, Dacia. Esta situación, que se desenvolve nun contexto de crecente interese mediático, promete ter implicacións significativas para diversos sectores da sociedade.
Os detalles que foron emerxendo revelan unha situación complexa que require unha análise detallada. Corre o mes de xullo de 2005. Conducía por unha estrada cando, de pronto, un novo gardia civil fíxome sinais para que me detivese. Sitúo o coche no arcén, e baixo a xanela.
-Bos días axente -Bos días, cabaleiro, documentación, a súa e a do coche, por favor -indícame. Entrego ambos documentos, pero observo que, en realidade, case non os mira. É máis, o que observa con atención é o coche…
-¿Quere ver…? -pregúntolles sen máis e cun sorriso. -Si -contesta, e tras un momento de dúbida lánzase-. Oín falar tanto del e estou a pensar en mercar un… E durante un intre, o axente de tráfico «revisou» o automóbil de diante abaixo sen perder un detalle.
Esta escena, real, vivina hai vinte anos cando probaba un dos primeiros Dacia Logan que rodaba sobre o asfalto español. A chegada deste modelo, o seu prezo, falamos de 7500 euros, poñíase ao alcance de usuarios de coches vellos ou clientes de segunda man con desexo de estrear algo novo.
O nacemento do Dacia Logan
E, poñámonos en contexto. Se ben Dacia é hoxe día o fabricante dunha gama de forte personalidade e un líder de vendas, hai apenas vinte anos a imaxe do fabricante romanés, pertencente ao grupo Renault, era moi vaga. Prácticamente descoñecido para a maioría do público, e relegado á categoría de «Renault 12 cunha outra marca» polos entendidos.
Pero chegou o Dacia Logan, un sedán que foi pioneiro no concepto de vehículo económico, e cambiou todo. A historia do Logan comeza en 1999, cando Louis Schweitzer, desde 1992, PDG («Président-directeur général», xa saben) de Renault, asinou a oferta para adquirir Dacia.
Con graves problemas financeiros, esta firma romanesa loitaba por sobrevivir tras o fin do réxime do ditador comunista Nicolae Ceausescu, que fora fundamental na creación da marca en 1968. Como consecuencia, o grupo francés atopouse cunha gama de modelos obsoleta, e unhas instalacións e procesos de fabricación na mesma liña.
Non obstante, en tempo récord, os equipos franco-rumanos revitalizaron a fábrica, modernizaron a gama existente e, simultaneamente, desenvolveron un novo modelo: o famoso «coche de 5.000 €», unha idea revolucionaria de Louis Schweitzer, que non por iso deixara de diplomarse en 1970, na famosa Ecole Nationale d’Administration, na promoción «Robespierre»…
«No outono de 1995, celebrouse unha reunión da alta dirección do grupo na que anunciei a internacionalización de Renault», lembrou Schweitzer nunha entrevista recollida no libro de Bernard Julien, «L’épopée Logan». Schweitzer continúa o seu relato: «Un dos asistentes suxeriu que sería boa idea que Renault creara unha segunda marca. Creo lembrar que respondín que non me opoñía, pero que, na miña opinión, se ía haber unha segunda marca, debía posicionarse dentro do grupo Renault. Estaba convencido de que, ao igual que VW con Seat primeiro e despois con Skoda, necesitábamos unha segunda marca para ofrecer vehículos máis económicos a persoas con menores ingresos, para quen a marca Renault non era accesible».
Nunha viaxe oficial a Rusia, no outono de 1997, estudábase a posibilidade de establecer Renault alí. Schweitzer, que formaba parte da delegación, visitou un concesionario Lada, que vendía coches por 6000 dólares.
Únete a la conversación
Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.