As primeiras conclusións extraídas das caxas negras dos dous trens accidentados o 18 de xaneiro en Adamuz apuntan a que entre o primeiro síntoma do descarrilamento do Iryo e a colisión co Alvia transcorreron apenas quince segundos, segundo a nota da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) coñecida este martes. O rexistro do Iryo reflicte unha desconexión eléctrica do motor cando circulaba a 205 km/h, un fallo que a CIAF vincula coa perda de contacto do pantógrafo ou perturbacións na tensión da catenaria. A caixa negra do Alvia deixou de gravar ás 19:43:44, o que sitúa nese intre o impacto entre ambos convíos. Ese intervalo mínimo explicaría por que os sistemas automáticos e a intervención humana non puideron evitar a colisión.

A análise temporiza con precisión os primeiros instantes da cadea de fallos: ás 19:43:29 rexístrase a apertura do disxuntor do Iryo, interpretada como a primeira anomalía asociada ao descarrilamento, e quince segundos despois o Alvia cesa na gravación de datos. A CIAF subliña que a reacción do sistema de protección LZB do Alvia foi automática e provocou unha freada de emerxencia que intentou reduci-lo velocidade do convío. Os datos permiten reconstruír que a intervención do sistema foi inmediata, pero insuficiente para impedir o choque contra os últimos vagóns do Iryo. A comisión destaca o carácter preliminar do informe e a necesidade de cotexalo con outros rexistros.

Segundo a propia investigación, a desconexión que desencadeou o problema produciuse pola apertura do disxuntor cando o Iryo circulaba a 205 km/h, e a CIAF atribúe esa apertura, de forma provisional, a «perturbacións da tensión ou falta de contacto do pantógrafo coa catenaria». Catro segundos despois do inicio do incidente, o tren xa ocupaba o circuíto de vía 645, que inclúe a agulla A645, e activouse unha alarma de temperatura nas caixas de graxa do coche 8, dato que os investigadores interpretan como indicio de que ese coche xa ía descarrilado. Aos oito segundos a agulla A645 quedou sen comprobación, un detalle que contribúe a acotar a secuencia mecánica do sinistro.

CONTENIDO PATROCINADO

Salado Golf & Beach Resort

Descubre la oportunidad de inversión más exclusiva del Caribe. Villas de lujo con retorno garantizado del 12% anual en Punta Cana.

Conoce más →

En canto ao Alvia, as caxas negras amosan que circulaba a 216 km/h no momento en que o sistema LZB ordenou a freada de emerxencia e que, no instante en que presumiblemente impactou contra os últimos vagóns do Iryo, a súa velocidade descendera ata os 204 km/h. Esa redución de 12 km/h nun prazo de segundos evidencia a activación efectiva do sistema de protección, pero tamén pon de manifesto que a magnitude da freada automática non bastou para evitar o choque. Os expertos consultados pola investigación sinalan que os marxes de seguridade a alta velocidade son moi reducidos cando se combinan fallos múltiples no material móbil e na catenaria.

Os datos e as imaxes do circuíto interno do Iryo foron extraídos o 5 de marzo en presenza do Letrado da Administración de Xustiza e coa participación de axentes da UCO, técnicos da CIAF e representantes das empresas implicadas: Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo e Hasler Rail. Da descarga realizada fixéronse tres copias: dúas foron entregadas á Policía Xudicial e unha quedou custodiada nas dependencias da CIAF para continuar a análise técnica. O procedemento de preservación de probas busca garantir a cadea de custodia ante a investigación xudicial e as peritacións que aínda están pendentes.

A CIAF solicitou ademais ao xestor de infraestruturas, Adif, o rexistro de eventos do telemando para completar a reconstrución do suceso e contrastar os datos das caxas negras coas sinais recibidas no centro de control. Paralelamente, a Garda Civil reclamou á comisión que informe sobre posibles incongruencias en soldaduras detectadas no treito de Adamuz, e a xuíza instrutora solicitou a Adif que se absteña de realizar traballos de mantemento que poderían afectar o estado da vía. Esas peticións amosan a confluencia da vía técnica e da vía xudicial nunha investigación que aínda non pechou as súas hipóteses.

O brevísimo marxe de quince segundos entre o inicio do descarrilamento e a colisión reavivou o debate sobre a compatibilidade entre velocidades comerciais altas e os marxes de seguridade das instalacións ferroviarias. Os investigadores insisten en que será decisivo determinar se a orixe do fallo foi da infraestrutura —catenaria, soldaduras ou sinalización— ou do material móbil —pantógrafo, sistema eléctrico ou rodas—, e en que medida as medidas preventivas e de mantemento vixentes eran axeitadas para ese treito. O resultado dese escrutinio técnico condicionará tanto as responsabilidades que se depuren como as medidas de corrección que se adopten.

Familias das vítimas, operadores e administracións agardan agora o informe definitivo da CIAF e as conclusións da investigación xudicial, que poderían prolongarse varios meses. A nota feita pública este martes ofrece unha radiografía inicial e técnica do suceso, pero os expertos advirten de que os achados aínda son provisórios e necesitan confirmación cruzada con máis rexistros e peritacións. Mentres tanto, o caso mantén aberta a discusión sobre seguridade ferroviaria en España e a esixencia de transparencia na xestión de infraestruturas.