As primeiras conclusións extraídas das caixas negras dos dous trens accidentados o 18 de xaneiro en Adamuz apuntan que entre o primeiro síntoma do descarrilamento do Iryo e a colisión co Alvia transcorrieron apenas quince segundos, segundo a nota da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) coñecida este martes. O rexistro do Iryo reflicte unha desconexión eléctrica do motor cando circulaba a 205 km/h, un fallo que a CIAF vincula coa perda de contacto do pantógrafo ou perturbacións na tensión da catenaria. A caixa negra do Alvia deixou de gravar ás 19:43:44, o que sitúa nese intre o impacto entre ambos os comboios. Ese intervalo mínimo explicaría por que os sistemas automáticos e a intervención humana non puideron evitar a colisión.
O análise cronoloxiza con precisión os primeiros instantes da cadea de fallos: ás 19:43:29 regístrase a apertura do disyuntor do Iryo, interpretada como a primeira anomalía asociada ao descarrilamento, e quince segundos despois o Alvia cesa na gravación de datos. A CIAF subliña que a reacción do sistema de protección LZB do Alvia foi automática e provocou unha freada de emerxencia que tratou de reducir a velocidade do comboio. Os datos permiten reconstruír que a intervención do sistema foi inmediata, pero insuficiente para impedir o choque contra os últimos vagóns do Iryo. A comisión destaca o carácter preliminar do informe e a necesidade de cotexalo con outros rexistros.
Segundo a propia investigación, a desconexión que desencadeou o problema produciuse pola apertura do disyuntor cando o Iryo circulaba a 205 km/h, e a CIAF atribúe esa apertura, de forma provisional, a «perturbacións da tensión ou falta de contacto do pantógrafo coa catenaria». Catro segundos despois do inicio do incidente, o tren xa ocupaba o circuito de vía 645, que inclúe a agulla A645, e activouse unha alarma de temperatura nas caixas de graxa do vagón 8, dato que os investigadores interpretan como indicio de que ese vagón xa ía descarrilado. Aos oito segundos a agulla A645 quedou sen comprobación, un detalle que contribúe a acotar a secuencia mecánica do sinistro.
En canto ao Alvia, as caixas negras mostran que circulaba a 216 km/h no momento en que o sistema LZB ordenou a freada de emerxencia e que, no intre en que presumibelmente impactou contra os últimos vagóns do Iryo, a súa velocidade minguara ata os 204 km/h. Esa redución de 12 km/h nun prazo de segundos evidencia a activación efectiva do sistema de protección, pero tamén pon de manifesto que a magnitude da freada automática non bastou para evitar o choque. Os expertos consultados pola investigación sinalan que os marxes de seguridade a alta velocidade son moi reducidos cando se combinan fallos múltiples no material rodante e na catenaria.
Os datos e as imaxes do circuito interno do Iryo foron extraídos o 5 de marzo na presenza do Letrado da Administración de Xustiza e coa participación de axentes da UCO, técnicos da CIAF e representantes das empresas implicadas: Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo e Hasler Rail. Da descarga realizada fixéronse tres copias: dúas foron entregadas á Policía Xudicial e unha quedou custodiada nas dependencias da CIAF para continuar a análise técnica. O procedemento de preservación de probas busca garantir a cadea de custodia ante a investigación xudicial e as peritacións que aínda están pendentes.
A CIAF solicitou ademais ao xestor de infraestruturas, Adif, o rexistro de eventos do telemando para completar a reconstrucción do suceso e contrastar os datos das caixas negras coas sinais recibidas no centro de control. Paralelamente, a Garda Civil reclamou á comisión que informe sobre posibles incongruencias en soldaduras detectadas no tramo de Adamuz, e a xuíza in
Únete a la conversación
Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.