Ministerio de Transportes ha incluido en sus planes la ejecución del primer tramo de la autovía A-76, la vía largamente reclamada que debe unir Ponferrada con Ourense pasando por Monforte. El proyecto aprobado contempla una inversión inicial de 133,5 millones de euros para la fase que arranca en Villamartín de la Abadía (León), pero a falta de confirmación oficial sobre calendario de obras, la sensación entre alcaldes, empresarios y transportistas es de cautela: tras veinte años de anuncios, cualquier paso adelante genera esperanza y escepticismo a partes iguales.

El proyecto que nunca llegó: cronología de dos décadas

La idea de convertir la vieja Nacional 120 en un corredor de alta capacidad no es nueva. Cabe recordar que ya entre 2005 y 2010 se redactaron los primeros estudios informativos, se presentaron alternativas de trazado y hasta se celebraron reuniones técnicas con ayuntamientos y agentes económicos de la zona. Aquellas reuniones dejaron fotografías y planos —como los que revisaban empresarios y el por entonces alcalde de Monforte, Severino Rodríguez, en 2008—, pero no dejaron obras.

La crisis económica de 2010 supuso un apagón en las prioridades inversoras del Estado. Entre 2010 y 2015 los proyectos de la A-76 quedaron en un cajón y la consignación presupuestaria desapareció año tras año. Durante ese lustro la autovía pasó de anhelo a promesa fantasma; no es la primera vez que infraestructuras vitales para el interior gallego se ven penalizadas por ajustes y recortes.

Con la recuperación volvió el goteo de anuncios: entre 2015 y 2020 se actualizaron documentos, se revisaron trazados y se ofrecieron nuevos calendarios. Sin embargo la carretera siguió siendo asunto de mociones en plenos y de promesas electorales más que una obra palpable. Entre 2020 y 2024 los trámites administrativos se retomaron sin grandes resultados, y la A-76 se convirtió en el ejemplo paradigmático de una infraestructura eternamente pendiente.

La presión social aumentó en 2025, con plataformas ciudadanas, asociaciones empresariales y transportistas alertando del deterioro y de los puntos negros de la N-120 y la N-540. Fue entonces cuando, según fuentes cercanas a los equipos técnicos, se aceleraron los estudios de viabilidad y de impacto. Finalmente, a principios de este año el Ministerio dio luz verde a la construcción del primer tramo en la provincia de León, con Villamartín de la Abadía como punto de inicio, y consignó los 133,5 millones que harán realidad la primera fase.

Un corredor estratégico para el interior gallego

La A-76 no es solo una carretera; para las comarcas afectadas supone un cambio de eje en su conectividad. La conexión prometida entre Ponferrada y Ourense aliviaría el tráfico pesado que hoy soportan las nacionales y abriría una salida más rápida desde el interior de Galicia hacia el norte y el resto de la península. Sectores como la pizarra de Valdeorras, las bodegas de la Ribeira Sacra o la industria auxiliar encontrarían una vía más directa para logística y exportaciones.

En O Barco y Monforte, la reclamación viene de lejos: camiones que avanzan a paso de tortuga por tramos de la N-120, puntos negros con historial de accidentes y un firme muchas veces deteriorado. La autovía se plantea además como un elemento para potenciar un turismo que en el caso de la Ribeira Sacra depende de carreteras secundarias y de una accesibilidad mejorable. Para estas comarcas, la A-76 representaría una oportunidad para frenar despoblación, atraer inversiones y dar músculo a pequeños polígonos industriales que hoy siguen limitados por la logística.

No obstante, no todo son certezas. La A-76 discurre por territorios con valores paisajísticos y ambientales significativos; la sustitución de tramos como el viaducto de A Labrada sobre la N-120 requerirá proyectos ambientales y de integración paisajística. Además, la naturaleza montañosa del trazado obliga a soluciones técnicas complejas —túneles, viaductos, desvíos— que encarecen y ralentizan cualquier calendario.

¿Qué viene ahora? Riesgos, plazos y preguntas abiertas

El anuncio de la financiación del primer tramo es un paso necesario, pero no suficiente. A falta de confirmación oficial sobre la fecha de inicio de obras, los interrogantes son numerosos: plazos de adjudicación, concursos de expropiación, permisos ambientales, y sobre todo la garantía de continuidad presupuestaria para enlazar fases posteriores hasta Monforte y Ourense. El riesgo clásico es que se consigan partidas para un tramo aislado y que la obra quede sin continuidad, repitiendo la historia de otros proyectos fragmentados.

«Es un primer paso, pero no podemos contentarnos sólo con anuncios: hacen falta fechas y plazos concretos, y luego ejecución», aseguraron a este periódico representantes municipales y del tejido empresarial.

Desde el punto de vista técnico, la ejecución efectiva pasa por resolver antes las afecciones al trazado existente y los puntos negros más urgentes. Mientras lleguen las obras definitivas, organizaciones como el BNG han insistido en desdoblar y reparar a fondo tramos de la N-120 para mejorar la seguridad. Es una demanda pragmática: mejorar lo que hay hasta que llegue la autovía.

Políticamente, la A-76 será también una prueba de madurez entre administraciones. La autovía atraviesa provincias y obliga a coordinación entre comunidades —Galicia y Castilla y León— y con el Estado. Si las negociaciones presupuestarias se tensan en tiempos de campañas electorales, la A-76 podría volver a quedar en un segundo plano. Por eso agentes locales piden hoy compromisos públicos y calendarios vinculantes, no solo anuncios con titulares.

Tras dos décadas de espera, la consignación de 133,5 millones para el tramo leonés supone, al menos, un punto de inflexión. Queda por ver si ese punto se transforma en línea continua o vuelve a ser otro hito aislado en la larga historia de promesas incumplidas. Para las comarcas de la Ribeira Sacra, Valdeorras y la Montaña de León, la diferencia entre una infraestructura real y una expectativa rota puede marcar el futuro demográfico y económico de los próximos veinte años.