Existe un punto no que a incompetencia sistémica deixa de ser nova para converterse en rutina. Cando os servizos ferroviarios fallan de maneira reiterada, o usuario deixa de esixir solucións estruturais e limítase a sobrevivir ao día a día. O que en calquera país cunha rede de cercanías minimamente digna provocaría unha crise institucional, no noso entorno disólvese nun suspiro de conformidade. O problema non é só que os trens non cheguen, senón que xa non nos estrañe que non o fagan.
Da indignación á adaptación forzosa
A psicoloxía colectiva ante os servizos públicos deficientes ten fases moi definidas. A primeira é a ira, seguida da reclamación, a protesta organizada e, finalmente, a aceptación pasiva. O transporte por ferrocarril no noroeste peninsular leva anos asentado nesta última etapa. Os viaxeiros interiorizaron que o seu tempo de espera nun andén non é un dereito que se vulnera, senón unha lotaría na que ás veces se ten sorte.
Esta dinámica agrávase cando as incidencias se producen en xornadas laborais ordinarias. Non falamos de fenómenos meteorolóxicos extraordinarios nin de avarías técnicas imprevisibles. A causa subxacente que arrastra á rede é unha xestión deficiente dos recursos humanos, un desaxuste crónico que as administracións competentes semellan incapaces de resolver a pesar de contar cos datos necesarios con meses de antelación.
O autobús como plan B institucionalizado
Resulta revelador observar como se articulan as alternativas cando o ferrocarril colapsa. A substitución por estrada converteuse nun mecanismo de emerxencia tan automatizado que as propias compañías dispoñen de protocolos preestablecidos para activalo. Isto significa que o fallo non se contempla como unha excepción, senón como unha variable estatística prevista na operativa diaria.
O usuario remata agradecendo que polo menos lle ofrezan unha solución de substitución, sen cuestionar por que debe viaxar nun vehículo distinto ao que pagou.
Esta transferencia de pasaxeiros ao transporte por estrada xera efectos colaterais que raramente se cuantifican. Incrémentase a sinistralidade viaria, elévanse as emisións contaminantes e pérdese o sentido mesmo da aposta polo ferrocarril como eixo vertebrador e sostible do territorio. Cada autobús que aparca nas inmediacións dunha estación para recoller viaxeiros frustrados é un pequeno fracaso da planificación estratéxica.
Un modelo comparado que avergoña
Se trasladamos estes estándares de calidade a outros sectores, a magnitude do absurdo faise evidente. Imaxinemos unha liña aérea que cancelase unha porcentaxe similar dos seus voos diarios e respondese enviando autobuses aos aeroportos. Ou un hospital que, ante a falta de persoal, derivase sistematicamente os pacientes a centros doutras provincias en furgonetas. A alarma social sería absoluta.
Co tren de cercanías e media distancia, porén, aplícase unha tolerancia que escapa a calquera lóxica. A diferenza radica en quen sofre as consecuencias. Os afectados por este tipo de disfuncións son maioritariamente traballadores periféricos, estudantes e persoas con menor capacidade de facer oír a súa voz nos medios de comunicación. Non son os grandes decisores empresariais nin os políticos que deseñan os orzamentos, polo que a presión sobre a cadea de mando dilúese.
A responsabilidade da normalización
Culpar ao viaxeiro da súa resignación sería inxusto. Cando un cidadán comproba que presentar queixas formais non xera cambios, que as redes sociais do operador responden con mensaxes xenéricas e que as promesas electorais sobre a mellora da rede quedan en papel, a rendición é a única resposta racional ante o irracional.
Únete a la conversación
Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.