Las primeras conclusiones extraídas de las cajas negras de los dos trenes accidentados el 18 de enero en Adamuz apuntan a que entre el primer síntoma del descarrilamiento del Iryo y la colisión con el Alvia transcurrieron apenas quince segundos, según la nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) conocida este martes. El registro del Iryo refleja una desconexión eléctrica del motor cuando circulaba a 205 km/h, un fallo que la CIAF vincula con la pérdida de contacto del pantógrafo o perturbaciones en la tensión de la catenaria. La caja negra del Alvia dejó de grabar a las 19:43:44, lo que sitúa en ese instante el impacto entre ambos convoyes. Ese intervalo mínimo explicaría por qué los sistemas automáticos y la intervención humana no pudieron evitar la colisión.

El análisis temporiza con precisión los primeros instantes de la cadena de fallos: a las 19:43:29 se registra la apertura del disyuntor del Iryo, interpretada como la primera anomalía asociada al descarrilamiento, y quince segundos después el Alvia cesa en la grabación de datos. La CIAF subraya que la reacción del sistema de protección LZB del Alvia fue automática y provocó una frenada de emergencia que trató de reducir la velocidad del convoy. Los datos permiten reconstruir que la intervención del sistema fue inmediata, pero insuficiente para impedir el choque contra los últimos vagones del Iryo. La comisión destaca el carácter preliminar del informe y la necesidad de cotejarlo con otros registros.

Según la propia investigación, la desconexión que desencadenó el problema se produjo por la apertura del disyuntor cuando el Iryo circulaba a 205 km/h, y la CIAF atribuye esa apertura, de forma provisional, a «perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria». Cuatro segundos después del inicio del incidente, el tren ya ocupaba el circuito de vía 645, que incluye la aguja A645, y se activó una alarma de temperatura en las cajas de grasa del coche 8, dato que los investigadores interpretan como indicio de que ese coche ya iba descarrilado. A los ocho segundos la aguja A645 quedó sin comprobación, un detalle que contribuye a acotar la secuencia mecánica del siniestro.

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En cuanto al Alvia, las cajas negras muestran que circulaba a 216 km/h en el momento en que el sistema LZB ordenó la frenada de emergencia y que, en el instante en que presumiblemente impactó contra los últimos vagones del Iryo, su velocidad había descendido hasta los 204 km/h. Esa reducción de 12 km/h en un plazo de segundos evidencia la activación efectiva del sistema de protección, pero también pone de manifiesto que la magnitud del frenado automático no bastó para evitar el choque. Los expertos consultados por la investigación señalan que los márgenes de seguridad a alta velocidad son muy reducidos cuando se combinan fallos múltiples en el material rodante y en la catenaria.

Los datos y las imágenes del circuito interno del Iryo fueron extraídos el 5 de marzo en presencia del Letrado de la Administración de Justicia y con la participación de agentes de la UCO, técnicos de la CIAF y representantes de las empresas implicadas: Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail. De la descarga realizada se hicieron tres copias: dos fueron entregadas a la Policía Judicial y una quedó custodiada en las dependencias de la CIAF para continuar el análisis técnico. El procedimiento de preservación de pruebas busca garantizar la cadena de custodia ante la investigación judicial y las peritaciones que aún están pendientes.

La CIAF ha solicitado además al gestor de infraestructuras, Adif, el registro de eventos del telemando para completar la reconstrucción del suceso y contrastar los datos de las cajas negras con las señales recibidas en el centro de control. Paralelamente, la Guardia Civil reclamó a la comisión que informe sobre posibles incongruencias en soldaduras detectadas en el tramo de Adamuz, y la jueza instructora solicitó a Adif que se abstenga de realizar trabajos de mantenimiento que podrían afectar al estado de la vía. Esas peticiones muestran la confluencia de la vía técnica y la vía judicial en una investigación que aún no ha cerrado sus hipótesis.

El brevísimo margen de quince segundos entre el inicio del descarrilamiento y la colisión ha reavivado el debate sobre la compatibilidad entre velocidades comerciales altas y los márgenes de seguridad de las instalaciones ferroviarias. Los investigadores insisten en que será decisivo determinar si el origen del fallo fue de la infraestructura —catenaria, soldaduras o señalización— o del material móvil —pantógrafo, sistema eléctrico o ruedas—, y en qué medida las medidas preventivas y de mantenimiento vigentes eran adecuadas para esa sección. El resultado de ese escrutinio técnico condicionará tanto las responsabilidades que se depuren como las medidas de corrección que se adopten.

Familias de las víctimas, operadores y administraciones aguardan ahora el informe definitivo de la CIAF y las conclusiones de la investigación judicial, que podrían prolongarse varios meses. La nota hecha pública este martes ofrece una radiografía inicial y técnica del suceso, pero los expertos advierten de que los hallazgos aún son provisionales y necesitan confirmación cruzada con más registros y peritajes. Mientras tanto, el caso mantiene abierta la discusión sobre seguridad ferroviaria en España y la exigencia de transparencia en la gestión de infraestructuras.