Nun desenvolvemento que está a captar a atención de expertos e cidadáns por igual, enxeñeiros de camiños coinciden na causa do accidente. Esta situación, que se desenrola nun contexto de crecente interese mediático, promete ter implicacións significativas para diversos sectores da sociedade.
Análise dos enxeñeiros sobre o accidente
Os detalles que saíron á luz revelan unha situación complexa que require un análise detallado. «Nin só a vía nin só o tren». Os enxeñeiros de camiños deste país levan días analizando os datos que lles chegan do tráxico accidente de Adamuz no medio da sorpresa e da cautela, á espera de que a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) emita os primeiros pronunciamentos oficiais.
O que si teñen claro todos os consultados por ABC é que o gasto en mantemento da Alta Velocidade non está acorde co «maior estrés» que teñen as infraestruturas coa liberalización do servizo desde 2020.
As declaracións do ministro de Transportes, Óscar Puente, na súa comparecencia deste mércores para ofrecer datos sobre o sinistro deixaron unha frase moi chamativa: «Non se descarta nada, pero é unha posibilidade innegable que o estado da vía poida ser a causa». Así mesmo, referiuse ás «muescas» atopadas nos vagóns do Iryo e noutros convoyes anteriores que pasaron polo lugar.
Aínda así, durante case dúas horas de comparecencia ante os medios non achegou moita máis luz sobre cuestións clave do sucedido. Jesús Contreras, vocal da Asociación Española de Enxeñeiros de Camiños, cre que o acontecido en Adamuz «non é normal» cunha vía «revisada hai menos dun ano» e inclínase máis pola «interacción entre a vía e o tren», como desde o principio tamén se sinalou desde a CIAF.
Contreras explica que as soldaduras «están asinadas polo propio operario que as realiza e pasan un riguroso control» con probas visuais, radiografías, ultrasonidos e mediante líquidos para comprobar a porosidade. «Non é normal o que pasou», insiste, e apunta que un choque por temperatura extrema si podería producir algún tipo de problema.
Para este enxeñeiro a caixa negra e mesmo a deformación dos propios raíles afectados, que agora se estudan nun laboratorio en Madrid, van aportar á investigación datos moi significativos sobre o ocurrido antes e durante a secuencia na que os dous trens (o Iryo e o Alvia) impactaron nas proximidades da estación técnica de Adamuz.
Investimento e mantemento na Alta Velocidade
Sobre o investimento na mellora da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla nos últimos anos (tras more de 30 anos operando), cifrada por Transportes en 700 millóns, o vocal da asociación de enxeñeiros de camiños considera que é «razoable», pero en termos xerais opina que «falta moito investimento en mantemento».
Ante isto pon o exemplo de como os «propios maquinistas reducen a velocidade pola súa conta porque non o ven claro; estanse a producir moitos enganches polo mal estado das catenarias», engade. E hai un contexto como a entrada en liza de novos operadores de alta velocidade desde 2020.
Jesús Contreras indica ao respecto que «a vía do AVE está deseñada para un tipo de tren cun peso determinado» que é o que Renfe veu utilizando con 13 toneladas por eixe. Agora, segundo os datos que ofrece a ABC, o peso doutros trens é maior -ata 26 toneladas por eixe e no caso de Ouigo con dúas plantas– «
Únete a la conversación
Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.