El Ejecutivo ha calculado en torno a los 200 millones de euros el desembolso necesario para adaptar el ancho de vía ferroviario entre Ourense y Santiago. La intervención afectaría a un tramo clave de la red, cuya modernización lleva décadas pendiente.
La cifra, aún en fase de estimación técnica, pone sobre la mesa la magnitud de una obra que podría transformar la movilidad en el interior de Galicia. No es solo un asunto de rieles. Es una apuesta por la cohesión territorial, por el transporte sostenible, por acabar con un aislamiento que Ourense ha sufrido en silencio durante demasiado tiempo.
Cuánto cuesta cambiar un ancho
Los 200 millones no incluyen solo el intercambio de traviesas o el ajuste de las líneas. Dentro de esa cifra entran estudios de ingeniería, expropiaciones, movilidad alternativa durante las obras y la adaptación de infraestructuras complementarias: pasos a nivel, puentes, túneles. Algo tan aparentemente simple como alinear dos vías requiere replantear sistemas de señalización, alimentación eléctrica y comunicaciones.
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Ver en Hotels.com → PublicidadConviene recordar que Galicia aún convive con trenes de ancho métrico, heredados del siglo XIX, mientras el resto de España y Europa avanzan en estándar internacional. Ese desfase técnico obliga a transbordos, ralentiza mercancías, desincentiva el viaje en tren. En Ourense, por ejemplo, un viaje a Santiago en coche no tarda mucho más que en tren, cuando debería ser al revés.
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Ver planes de hosting →Fuentes del Ministerio de Transportes indican que el proyecto se enmarca en la hoja de ruta del corredor atlántico, aunque no figura aún en el calendario de inversiones inmediatas. Ahí está la clave: el dinero está calculado, pero no comprometido. Y entre cálculo y realidad media una brecha de años, de presidencias, de promesas incumplidas.
Por qué este tramo no puede esperar
El eje Ourense-Santiago no es solo un vínculo entre capitales. Es una arteria para municipios como Leiro, Maceda o Curtis, donde el ferrocarril sigue siendo, para muchos, el único medio de transporte público viable. Demasiado tiempo han quedado atrapados en una red que parece olvidada.
No es menor el dato: Ourense es la única capital de provincia gallega sin conexión directa de alta velocidad. Y aunque este proyecto no habla de AVE, sí habla de dignidad ferroviaria. Basta con mirar cómo crece la demanda de tren en los últimos cinco años —un 22 % en trayectos interurbanos— para entender que la gente quiere opciones.
Además, la logística gallega necesita este pulmón. El puerto de Marín-Pontevedra, el polígono de O Porriño, las industrias del sur de Lugo: todos dependen de un transporte eficiente. Hoy, buena parte de la mercancía que cruza Galicia lo hace por carretera, saturando la AP-9 y aumentando las emisiones. El tren, en teoría, es la solución. En la práctica, sigue estando a medias.
El peso de la historia y la espera
La historia del ferrocarril en Galicia es la historia de lo prometido y lo pospuesto. En los años 90 se habló de modernizar el eje, en los 2000 se redactaron planes, en los 2010 se hicieron estudios. Y aquí seguimos. La cifra de los 200 millones no es nueva: ya apareció en informes de Adif de hace una década. Lo que ha cambiado es la urgencia.
El cambio climático aprieta. La Unión Europea exige reducir emisiones del transporte. Y Galicia, con su orografía y dispersión poblacional, no puede permitirse un sistema ferroviario de segunda. Lo cierto es que mientras otras comunidades avanzan en interoperabilidad, aquí aún se discute el presupuesto para cambiar rieles.
Un responsable del sector ferroviario asegura que, con voluntad política, las obras podrían comenzar en dos años y completarse en cinco. Pero también advierte: sin financiación asegurada, sin compromiso firme del Estado y de la Xunta, el proyecto volverá a caer en la lista de “pendiente”. La pregunta no es cuánto cuesta. Es quién está dispuesto a pagarlo.
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