El laberinto de la vía estrecha: por qué Galicia sigue prisionera del ferrocarril del siglo XX

Una decisión técnica que se convirtió en muro fronterizo

Cualquier viajero que haya comparado billetes de tren entre Madrid y Barcelona con los de Madrid y Ourense habrá notado algo que va mucho más allá del simple azar tarifario. Mientras que en el corredor mediterráneo las compañías se pelean por ofrecer el mejor precio en un mercado saturado de ofertas, el usuario gallego contempla cómo su única opción pasa por aceptar las condiciones que dicte un operador solitario. No es capricho ni mala suerte: es ingeniería convertida en política comercial.

El origen del problema se remonta a una elección de diseño que España arrastra desde hace más de un siglo y medio. Cuando en la segunda mitad del XIX se optó por un ancho de vía distinto al europeo, el argumento era de carácter militar: dificultar una hipotética invasión francesa mediante el tren. Aquella decisión, hoy convertida en anécdota de manual, sigue proyectando una sombra alargada sobre el transporte del siglo XXI, especialmente en las comunidades periféricas.

Cuando la diversidad de material rodante perjudica al cliente final

La alta velocidad española dispone actualmente de un parque ferroviario heterogéneo, distribuido en varias series y operado por distintas compañías. En condiciones normales, esa variedad debería traducirse en competencia, mejora del servicio y bajada de tarifas. Y así ocurre, efectivamente, en los corredores donde coinciden operadores como la francesa Ouigo, Iryo o la propia Renfe mediante sus marcas de bajo coste.

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Sin embargo, la realidad gallega es radicalmente distinta. La coexistencia de dos anchos de vía obliga a emplear un tipo concreto de tren —los de rodadura desplazable— que no es precisamente el más codiciado del catálogo nacional. De hecho, algunos de los modelos asignados al corredor gallego fueron previamente apartados de líneas más rentables del Estado, donde circularon unidades con mejores prestaciones en términos de confort, velocidad máxima y relación calidad-precio.

La pregunta incómoda es evidente: ¿por qué el usuario del noroeste ha de conformarse con material que otras zonas del país ya no querían?

El precio de no tener con quién competir

Donde la situación adquiere verdadera dimensión social es en el bolsillo. La ecuación es de manual económico: donde no hay competencia, no hay incentivo para mejorar precios ni servicio. Mientras que en trayectos como Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia se pueden encontrar tarifas imbatibles gracias a la guerra comercial entre operadores, el corredor hacia Galicia funciona como un ecosistema cerrado.

La comparación es especialmente dolorosa cuando se constata que el coste de un billete en un tren de gama básica entre Ourense y la capital permite, en otros corredores, acceder a categorías notablemente superiores. Es decir, el viajero gallego abona una tarifa que en otras zonas del país correspondería a un servicio bastante más completo, pero recibe a cambio un producto ajustado a la mínima expresión.

Iryo y la imposibilidad física de llegar

Quizá el síntoma más elocuente de este aislamiento ferroviario lo aporta el sector privado. Operadores emergentes con ambición de crecer en el mercado español han mostrado interés explícito por el corredor gallego, pero se encuentran con un obstáculo insalvable desde el punto de vista técnico: sus trenes son de ancho internacional estándar y simplemente no pueden circular por las infraestructuras disponibles.

Este bloqueo no es accidental ni temporal. Es la consecuencia directa de unas decisiones de planificación que priorizaron determinados corredores y dejaron al noroeste en una situación de dependencia estructural. Mientras no se resuelva la incompatibilidad de anchos o no se generalice el uso de sistemas de cambio de ancho automático en condiciones competitivas, ningún competidor podrá entrar en el mercado gallego, por muchas ganas que tengan.

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