La principal arteria que conecta Galicia con la Meseta se ha convertido este verano en un cuello de botella difícil de justificar. Las labores de reforma que se ejecutan en el tramo de montaña de la provincia de Lugo han cortado o condicionado unos 60 kilómetros de la autovía A-6, justo en la época del año con mayor tránsito de vehículos, y el sector del transporte profesional es el primero en pasar factura.
El transporte profesional, el gran perjudicado
El representante de la asociación de transportistas Tradime, José Rodríguez, ha puesto sobre la mesa lo que muchos conductores llevan semanas sufriendo: retrasos sistemáticos en las entregas de mercancía y un encarecimiento directo de cada viaje. Quien vive de mover mercancías con horarios cerrados no puede absorber, sin coste, las horas que se pierden en una retención tras otra.
La queja del colectivo no se limita al daño económico. Hay una crítica de fondo a la gestión: desde el sector se apunta que la situación era previsible y que ha faltado una planificación adecuada a la hora de programar unos trabajos de gran envergadura sobre la vía de entrada y salida por excelencia de la comunidad gallega. Reducir capacidad en plena temporada estival, cuando se cruzan el turismo vacacional y el flujo logístico habitual, era una receta casi garantizada para el colapso.
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Por qué la montaña lucense es un punto tan crítico
El tramo de la sierra lucense concentra desde siempre los mayores condicionantes de toda la A-6: altitud, meteorología cambiante y una orografía que deja pocos márgenes para desvíos cómodos. Cuando algo falla ahí, las alternativas —carreteras nacionales sin capacidad para absorber el tráfico de una autovía— se saturan de inmediato.
Es precisamente esa vulnerabilidad estructural la que explica el malestar del sector. No se discute la necesidad de reformar y mejorar una infraestructura que acumula décadas de uso; se discute el cuándo y el cómo. Intervenir de forma simultánea sobre una distancia tan extensa, y hacerlo coincidiendo con el pico anual de circulación, multiplica el impacto sobre una economía —la gallega— que depende en gran medida del camión para abastecerse y para exportar.
El coste invisible de cada retención
Detrás de cada kilómetro de cola hay una cadena de consecuencias que no siempre aparece en los partes de tráfico: conductores que agotan sus tiempos de conducción, entregas que se incumplen, clientes que penalizan, combustible quemado al ralentí y una competitividad que se erosiona gota a gota. Para las empresas de transporte, especialmente las pequeñas y medianas que dominan el tejido gallego, este tipo de episodios no es una molestia puntual, sino una presión directa sobre unos márgenes ya estrechos.
El caso reaviva además un debate recurrente: el de la planificación de las obras en infraestructuras básicas. La experiencia acumulada en otros grandes corredores del Estado demuestra que es posible combinar reforma y servicio —reducciones de capacidad escalonadas, tramos ejecutados de forma secuencial, refuerzo de alternativas— siempre que exista coordinación entre la administración gestora de la autovía y los usuarios afectados. Que el sector del transporte se haya enterado de la magnitud de la intervención cuando ya estaba en marcha sugiere que esa coordinación, al menos, brilló por su ausencia.
Una lección para las próximas intervenciones
Las obras en la montaña lucense acabarán, y la A-6 ganará seguramente en seguridad y en calidad de firme. Pero el episodio deja una lección que convendría no olvidar: en territorios con redundancia viaria escasa, el calendario y la secuencia de los trabajos importan tanto como los trabajos mismos. Programar cortes de gran alcance en
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