Sesenta quilómetros de obras na A-6 deixan o transporte galego contra as cordas

A principal arteria que conecta Galicia coa Meseta converteuse este verán nun pescozo de botella difícil de xustificar. Os labores de reforma que se executan no tramo de montaña da provincia de Lugo cortaron ou condicionaron uns 60 quilómetros da autovía A-6, xusto na época do ano con maior tránsito de vehículos, e o sector do transporte profesional é o primeiro en pasar factura.

O transporte profesional, o gran prexudicado

O representante da asociación de transportistas Tradime, José Rodríguez, puxo sobre a mesa o que moitos condutores levan semanas sufrindo: atrasos sistemáticos nas entregas de mercadoría e un encarecemento directo de cada viaxe. Quen vive de mover mercadorías con horarios pechados non pode absorber, senón custo, as horas que se perden nunha retención tras outra.

A queixa do colectivo non se limita ao dano económico. Hai unha crítica de fondo á xestión: desde o sector apúntase que a situación era previsible e que faltou unha planificación adecuada á hora de programar uns traballos de gran envergadura sobre a vía de entrada e saída por excelencia da comunidade galega. Reducir capacidade en plena tempada estival, cando se cruzan o turismo vacacional e o fluxo loístico habitual, era unha receita case garantizada para o colapso.

A comunidade que depende dun só gran eixo viario non pode permitirse que ese eixo se contraia de golpe e en verán.

Por que a montaña lucense é un punto tan crítico

O tramo da serra lucense concentra desde sempre os maiores condicionantes de toda a A-6: altitude, meteoroloxía cambiante e unha orografía que deixa poucos marxes para desvíos cómodos. Cando algo falla aí, as alternativas —estradas nacionais sen capacidade para absorber o tráfico dunha autovía— satúranse de inmediato.

É precisamente esa vulnerabilidade estrutural a que explica o malestar do sector. Non se discute a necesidade de reformar e mellorar unha infraestrutura que acumula décadas de uso; discútese o cándo e o cómo. Intervir de forma simultánea sobre unha distancia tan extensa, e facelo coincidindo co pico anual de circulación, multiplica o impacto sobre unha economía —a galega— que depende en gran medida do camión para se abastecer e para exportar.

O custo invisible de cada retención

Detrás de cada quilómetro de cola hai unha cadea de consecuencias que non sempre aparece nos partes de tráfico: condutores que esgotan os seus tempos de condución, entregas que se incumplen, clientes que penalizan, combustible queimado ao ralentí e unha competitividade que se erosiona gota a gota. Para as empresas de transporte, especialmente as pequenas e medianas que dominan o tecido galego, este tipo de episodios non é unha molestia puntual, senón unha presión directa sobre uns marxes xa estreitos.

O caso reaviva ademais un debate recorrente: o da planificación das obras en infraestruturas básicas. A experiencia acumulada noutros grandes corredores do Estado demostra que é posible combinar reforma e servizo —reducións de capacidade escalonadas, tramos executados de forma secuencial, reforzo de alternativas— sempre que exista coordinación entre a administración xestora da autovía e os usuarios afectados. Que o sector do transporte se enteirase da magnitude da intervención cando xa estaba en marcha suxire que esa coordinación, cando menos, brillou pola súa ausencia.