A actualidade informativa vese marcada por swatch smart, historia visionaria su, un desenvolvemento que os observadores cualifican como un dos máis relevantes do período actual. As ramificacións destes eventos esténdense máis alá do inmediatamente visible.

Os detalles que foron xurdindo revelan unha situación complexa que require unha análise detallada. A finais dos anos setenta, Hayek Engineering, consultora creada e dirixida por Nicolas G. Hayek, recibe un encargo por parte do goberno suízo. Debe elaborar un informe sobre o futuro da industria reloxoeira nacional, que vive momentos complicados ante a competencia xaponesa. Os suízos copan nese momento o 98% da industria reloxoeira mundial de alta gama, cunha industria que supón 20.000 postos de traballo. Pero a súa presenza no segmento baixo dos reloxos é nula… E dos mil millóns de reloxos que se venden no mundo ao ano nese momento, novecentos cincuenta millóns son de menos de 100 francos suízos. O empresario suízo ve unha oportunidade porque «ningunha industria pode existir se non se basea na produción en masa», segundo as súas propias palabras. Establecéronse catro prioridades: o produto, o produto, o produto e, finalmente, a contorna do produto. Nicolas Hayek afirmou de forma convincente que «así era como podiamos combater aos xaponeses». Mentres o goberno suízo intentaba xustificar a desaparición da reloxaría suíza e a súa incapacidade para facer fronte á invasión xaponesa, Nicolas Hayek decidiu actuar: «O problema non eran os salarios demasiado altos dos reloxoeiros, senón unha xestión complacente e a falta de espírito emprendedor». A competencia entre xaponeses e suízos reduciuse entón a unha carreira constante por producir o reloxo máis fino posible. Catro, tres, dous milímetros… Os enxeñeiros de Neuchâtel crearon unha correa de reloxo de 1,9 mm fresando a parte traseira da caixa para acomodar as pezas do movemento. Esta innovación permitiu crear un produto composto por 50 pezas no canto das 150 iniciais. Un enxeñeiro tivo a idea de aplicar este proceso a un reloxo de cinco milímetros: o proxecto Swatch inventouse, pero gardouse coidadosamente nun caixón, pois o fenómeno da moda consistía en crear os reloxos máis finos posibles. «Simplemente iniciei o proceso, impulseeino e fixen que medrase», explicaba Nicolas Hayek. A estratexia permitiu producir reloxos en masa, reducindo á metade os seus custos de produción grazas ao aforro en pezas. Para este produto, necesitabamos unha estratexia de comunicación especial. O emprendedor quería actuar a nivel de comunicación utilizando a mensaxe, non a imaxe, para promocionar o Swatch. «Alta calidade, baixo prezo, provocación social. O espírito do produto, o espírito emprendedor, é significativo». Tamén se centrou na provocación do márketing: «Producimos un reloxo de 140 metros de altura que colgamos nun edificio de Fráncfort». A provocación funcionou: lanzouse o Swatch. Ao relanzar a reloxaría suíza na produción de reloxos económicos, Nicolas Hayek demostrou que a manufactura básica era esencial para o funcionamento dun negocio. Pensaba a o grande e quería construír un coche que seguise a mesma estratexia de fabricación que os seus reloxos. A súa idea era construír un automóbil urbano pequeno e económico que se puidese personalizar case infinitamente para cada comprador. Tería dous asentos e sería eléctrico. O risco parecía ser parte integral da atípica traxectoria profesional deste emprendedor libanés nacionalizado suízo desde o ano 1964. «Asumín riscos toda a miña vida, pero non me lanzo dun edificio sen paracaídas sen dicirme que atoparei unha solución a medio camiño», confesou en moitas ocasións. Así, non quería embarcarse só nesta aventura e acudiu a Volkswagen para compartir os custos de desenvolvemento. Pero non houbo forma de poñerse de acordo con Ferdinand Piech, o novo xefe de VW. Anos antes, en 1972, Mercedes-Benz xa traballaba no deseño do coche do Século XXI. E a crise do petróleo de 1973 reforzou a idea de desenvolver un pequeno automóbil urbano. Os primeiros bosquexos amosaban un biplaza con motor eléctrico dianteiro e baterías traseiras, cun morro inclinado, unha zaga truncada e unha distancia entre eixes moi curta (para unha lonxitude total de 2,5 metros), algo que contrastaba coas enormes berlinas e deportivos da firma da estrela. O proxecto abandonouse porque o nivel de seguridade non cumpría cos estándares. Non foi ata 1981 que resurgiu a idea dun coche urbano. O proxecto NAFA (Nahverkehrsfahrzeug ou Vehículo de cercanías) propoñía un coche máis cadrado, acorde coa moda da época. Non pasou da fase de concept car: os clientes de Mercedes non querían coches pequenos. En 1988, os enxeñeiros de Mercedes retoman o proxecto NAFA, esta vez engadindo un motor eléctrico. Dous equipos traballaban cada un nun proxecto diferente. Un deles, o Vision A 93, presentado no Salón do Automóbil de Fráncfort de 1993, converteríase posteriormente no Clase A. Mentres tanto, o outro proxecto, o MCC (Micro Compact Car), ía tomando forma pouco a pouco. En 1991, o MCC entrou en fase de desenvolvemento nos estudos de deseño de Mercedes en California. O 4 de xullo de 1992, a xunta directiva de Mercedes viu por primeira vez os planos a tamaño real do coche urbano e deu a súa aprobación para iniciar a produción dun primeiro prototipo funcional. E o 3 de decembro de 1992, Nicolás G. Hayek senta co presidente de Mercedes-Benz AG, Werner Niefer. Un mes despois, o 3 de xaneiro de 1993, Nicolas Hayek presentou o seu Swatchmobile, un pequeno coche de dous prazas eléctrico. Porén, xa se sabía que os custos de produción dun coche con semellante motor serían demasiado elevados. Isto non impediu que Niefer declarase no Salón do Automóbil de Xenebra de 1993 que aquel pequeno coche se faría realidade. O 4 de marzo de 1994, presentan dous prototipos. O Eco Sprinter coupé, cun motor eléctrico de 40 quilovatios, e o Eco Speedster cabriolet, cun motor de gasolina de tres cilindros. Un mes despois, confírmase a alianza entre Daimler-Benz e SMH (Corporación Suíza de Microelectrónica e Relojería Ltd.). Daimler-Benz posuía o 51% das accións de MCC (MCC GmbH), fronte ao 49% de SMH. Pero as discrepancias entre Hayek e Mercedes non tardaron en saír á luz. Mentres Hayek quería un coche eléctrico pequeno de cores rechamantes, a marca alemá apostaba por un motor de gasolina ou diésel e pola seguridade. Establécese que o primeiro coche en ver a luz tras a unión de ambos socios será o Eco Sprinter, anteriormente coñecido como MCC. O nome «smart» acuñouse nesa época. De feito, significa Swatch Mercedes Art: SMART. Trátase dun enxeñoso xogo de palabras, xa que «smart» en inglés significa «intelixente». Hayek seguía insistindo na enerxía eléctrica e desenvolveu a súa propia versión. Logo invitou a dignatarios de Mercedes a unha demostración. Desafortunadamente para el, a demostración non saíu como estaba previsto, o que reforzou a decisión de Mercedes de optar por un motor de gasolina ou diésel e ampliou aínda máis a fenda entre ambas partes. Aínda que a influencia de Hayek na toma de decisións diminuíu, seguiu sendo un referente nos innovadores métodos de produción do smart. En decembro de 1994, decidiuse que a produción do coche pequeno se levaría a cabo nunha nova fábrica en Hambach-Sarreguemines, na rexión francesa de Lorena. En abril de 1995 defínese o deseño definitivo do futuro smart. A construción da fábrica e a produción do automóbil requiriron inxeccións de capital que superaban os recursos financeiros de Hayek. E en febreiro de 1997, vende as súas accións restantes a MCC GmbH e retírase do proxecto. A versión de produción do smart preséntase oficialmente no Salón do Automóbil de Fráncfort en setembro de 1997. E o 27 de outubro, sae da liña de montaxe a primeira unidade. O vehículo, con forma de ovo, era tan curto que dous smarts podían aparcar no mesmo espazo que precisaría un automóbil convencional. O coche estaba construído arredor dunha sólida célula de seguridade chamada Tridion e é que neste aspecto, en Mercedes querían ser fieis á súa fama de fabricantes de vehículos seguros. A célula estaba «vestida» con paneis de plástico que o seu propietario podía cambiar, xogando así coas cores. Os faros dianteiros situáronse por riba do parachoques para unha mellor protección fronte aos pequenos golpes urbanos, incluídos os provocados polos carros da compra. O seu interior comezaba cun parabrisas inclinado e unhas pequenas xanelas tras os piares B, seguido da abrupta liña vertical do portón traseiro. A pesar da grella dianteira, en realidade o motor atopábase na parte traseira, baixo o chan do maleteiro. Aínda que externamente era pequeno, o interior resultaba espacioso…, para dúas persoas. Ofrecía asentos para dous pasaxeiros adultos e unha estantería detrás deles con espazo suficiente para un maletín estreito. O cadro de mandos amosaba o velocímetro nun amplo panel de instrumentos situado fronte ao condutor. Baixo o maleteiro, Mercedes-Benz situou motores turboalimentados de gasolina ou diésel de tres cilindros en liña. Lamentablemente, a caixa de cambios secuencial de seis velocidades era lenta a causa do seu inusual deseño de tres marchas e un sistema de redución de dúas etapas. Se o coche era orixinal, a forma de comercializalo non se quedaba atrás. Prevérase que os concesionarios tivesen unha torre onde os smart. Uns sobre outros, fosen expostos como reloxos. Pero, inicialmente, o smart foi un fracaso xa que cada modelo era deficitario para Mercedes-Benz: estímase que perdía por cada unidade vendida uns catro mil catrocentos euros. E iso que o prezo de entrada da primeira xeración do Smart Fortwo oscilaba entre un 30 a un 40% máis do que imaxinara Nicolas Hayek. E aos compradores resultáballes unha suma elevada para un vehículo destinado ao entorno urbano, polo que as vendas se mantiveron frouxas durante os primeiros anos de produción. Non foi ata a década de 2010, coa segunda versión do modelo, que as unidades vendidas se volveron rendibles. Aínda que nos centramos no nacemento do primeiro Smart, non se pode deixar de lado que o inicialmente chamado «Smart Citycoupé» e que rapidamente pasou a chamarse «Smart Fortwo», do inglés «para dous», por razóns obvias, foi un modelo que viviu tres xeracións. A primeira, de 1998 a 2007, cunha distancia entre eixes de 1,81 m e unha lonxitude de 2,5 m (2,62 m para o SMART Crossblade); a segunda, de 2007 a 2015, cunha distancia entre eixes de 1,87 m e unha lonxitude de 2,7 m; e a terceira, ata 2024, cunha distancia entre eixes de 1,87 m e unha lonxitude de 2,74 m. As tres xeracións manteríanse fieis á arquitectura orixinal do motor transversal instalado no eixe traseiro ríxido, aínda que na segunda se recorreu a un Mitsubishi. O ESP formaba parte do equipamento de serie desde 1998. Tamén houbo outros modelos de smart como o smart roadster e o smart roadster-coupé (2003), así como o compacto smart forfour de catro prazas (2004). Tras a decisión de cesar a produción do smart roadster e o smart forfour, a finais de 2005 e mediados de 2006, respectivamente, a produción centrouse no smart fortwo. Pero en abril de 2010, Renault-Nissan e Daimler-Benz intercambiaron o 3,1% do seu capital a cambio de cooperación técnica. O novo Smart Forfour, lanzado en 2014 e equipado cun motor transversal montado sobre o eixe traseiro ríxido, ensamblaríase nas mesmas liñas que o Renault Twingo, en Novo Mesto, Eslovenia. E se Nicolas G. Hayek pensou desde un principio en «o seu» coche como un eléctrico, en contra de moitos, o fortwo acabaría por posuír unha versión cen por cen eléctrica á venda como unha versión máis (non especial) xa na segunda xeración. E na terceira, nacida en 2015, no período que vai desde 2019 ata o fin da mesma en 2024, só se comercializaría con motor eléctrico… Todo un triunfo aínda que, desaparecido en 2010, Hayek non o podería desfrutar. Claro que outros lembrarán máis as versións especiais de gasolina de Brabus, pero esa é outra historia, a nosa acabámola ao volante dun smart #1. Antes de que o smart fortwo rematase a súa carreira, a firma sorprendería unha vez máis ao mundo co seu smart #1. Nada que ver cos seus predecesores de marca, o smart #1 é un SUV de 4,27 metros de longo, cun deseño moi orixinal, e cen por cen eléctrico. Hai versións de 272 CV con propulsión traseira e unha con dous motores, con 428 CV e tracción total. Ambas teñen unha batería de 66 kWh de capacidade bruta e química de cátodo de tipo NCM (níquel, cobalto e manganeso). Pero a de 272 CV tamén está dispoñible cunha de 47 kWh de capacidade útil e de LFP (litio ferrofosfato). A versión que conducimos é a de 272 CV e batería de 66 kWh, cunha autonomía homologada WLTP de 440 quilómetros. O deseño é deportivo e dinámico, cun teito negro en contraste sobre a carrozaría amarela que realza as súas liñas atléticas. O interior é á vez alegre e elegante. O cadro de mandos é redondeado e refinado, presidido por unha pantalla central de 12,8 polgadas que impresiona tanto polo seu tamaño como pola súa capacidade de resposta. Este sistema de infoentretenemento é agradable de usar, a pesar de algunhas pequenas frustracións: os controis de climatización desaparecen ao activar Apple CarPlay ou Android Auto (por sorte sen fíos), e algúns botóns son algo pequenos. O habitáculo ofrece un amplo espazo de almacenamento ben deseñado, a pesar dunha consola central elevada que podería desagradar a algúns. Os acabados son acertados. Seguimos apreciando o equipo dixital cunha segunda pantalla de 9,2 polgadas diante do condutor, así como unha pantalla de visualización frontal de 10 polgadas para unha experiencia de condución completa. En cidade é moi agradable: desenvólvese con facilidade, é áxil, ten unha boa visibilidade e aparca facilmente. A súa batería de 62 kW (netos) anunciada para 440 km de autonomía, o consumo moderado en cidade que demostrou permite amosar unha media de 15,1 kWh (en modo Confort e con temperaturas exteriores suaves), achegándose ás cifras anunciadas. O sistema tamén che axuda a comprender mellor como optimizar a túa autonomía amosando a distribución dos diferentes elementos que consomen a batería. En estrada, evidencia un comportamento equilibrado. A súa dirección é precisa e os seus freos, con bo agarre, garanten un bo control, mesmo en curvas tomadas con certa intensidade. A pesar das súas 1,8 toneladas, o SUV conserva certa axilidade, aínda que o seu peso ás veces nótase en cambios bruscos de dirección. En condución dinámica, proporciónanos o rendemento dun GTI compacto. A suspensión pode resultar algo ríxida en estradas en mal estado. O habitáculo, porén, mantense ben illado do ruído exterior, ofrecendo un notable confort acústico. En autoestrada medimos unha media de 20,2 kWh/100 km. Suficiente para esperar unha autonomía próxima aos 300 km, que se incrementa en estrada ata uns 320-330 quilómetros. Esta información, confirmada por fontes próximas ao desenvolvemento dos acontecementos, subliña a importancia de manter unha perspectiva informada sobre o tema.

É importante salientar que este tipo de situacións non ocorren no baleiro. Os antecedentes históricos e o contexto socioeconómico actual xogan un papel fundamental na comprensión completa destes eventos. Expertos na materia sinalaron que a converxencia de múltiples factores creou as condicións propicias para o desenvolvemento actual dos acontecementos.

Desde diferentes sectores alzáronse voces que ofrecen perspectivas variadas sobre o tema. Mentres algúns analistas manteñen unha visión optimista sobre as posibles resolucións, outros advirten sobre os desafíos que poderían xurdir a curto e medio prazo. Esta diversidade de opinións reflicte a complexidade inherente á situación.

Impacto en Galicia
No contexto galego, estes desenvolvementos adquiren unha dimensión particular. A comunidade autónoma, coa súa