Renfe e o Ministerio de Transportes puxeron en marcha esta semana unha operación de compra de material rodante que podería converterse na maior adquisición de trens de alta velocidade na historia da operadora. O obxectivo declarado é incorporar unidades capaces de circular a 350 km/h, unha cifra que sitúa a flota dispoñible por riba da velocidade comercial media actual en España. Á falta de confirmación oficial sobre prazos, cantidades e distribución territorial, a iniciativa reabre o debate sobre prioridades da rede e sobre quen se beneficiará realmente deses recursos.
A compra: exixencias técnicas e prazo industrial
A operación chega tras o encargo de 30 unidades do modelo Avril (serie 106) e pretende modernizar e homoxeneizar a flota de alta velocidade. Un tren certificado para 350 km/h esixe proxectos de deseño máis sofisticados: aerodinámica optimizada, bogies e suspensións que minimicen vibracións a moita velocidade, sistemas de freado redundantes e maior esixencia en illamento acústico e confort para traxectos longos. Todo iso tradúcese en cadernos de contratación máis estritos e en prazos de fabricación que adoitan superar os dous anos para a primeira unidade.
Ademais da velocidade máxima, o contrato deberá incluír requisitos sobre eficiencia enerxética, mantemento predictivo e compatibilidade cos diferentes sistemas de sinalización. O despregamento do ERTMS, nas súas versións máis modernas, condiciona a explotación real dese 350 km/h: non abonda que un tren poida alcanzar esa velocidade se a infraestrutura e a certificación da liña non o permiten.
Na mesa de contratación verase tamén a pugna industrial. A industria ferroviaria española, con nomes como Talgo e CAF, entra con vantaxe pola súa capacidade produtiva e coñecemento do mercado local, pero haberá ofertas internacionais que tentarán competir por prezo ou por tecnoloxías concretas. As cláusulas sobre fabricación en territorio nacional e a asignación dos contratos de mantemento serán determinantes para que as comunidades autónomas perciban un beneficio industrial real.
Galicia e o problema do ancho de vía
En Galicia a reacción foi prudente. Aínda que dispor de trens máis rápidos parece unha boa noticia, a rede galega mantén seccións e necesidades especiais: boa parte da súa conectividade depende aínda do ancho ibérico e do uso de trens con cambiador de ancho para evitar transbordos en Ourense ou noutras estacións. Segundo fontes do sector consultadas en Santiago e en Ourense, os novos trens non semellan destinados, polo menos na súa configuración estándar, a operar por Galicia porque non incluirían o sistema de cambio de bitola (gauge change) que requiren eses trazados.
Non é a primeira vez que a chegada de material novo xera expectativas que logo non se cumpren na comunidade. Cando se abriu a liña de alta velocidade cara a Galicia, a demanda de unidades con ancho variable foi unha reclamación constante da Xunta e dos concellos para garantir viaxes sen cambios de tren. Se esta compra prioriza modelos pensados unicamente para a rede de ancho internacional ou estándar, Galicia podería quedar relegada a unha flota menos moderna ou a unidades de segunda man.
En estacións como a de Santiago ou a de Ourense escoítase preocupación polo encaixe entre a modernización da flota e as necesidades operativas locais. Non basta con trens máis rápidos: fan falta talleres preparados, vías adaptadas e un plan de explotación que permita aproveitar a velocidade punta en traxectos efectivos. Sen esas pezas, a compra quedaríase sobre todo limitada a corredores con menos condicionantes de ancho e máis densidade de tráfico.
Repercusións sociais, económicas e políticas
Fóra da órbita galega,
