A intermodal de Ourense: un investimento millonario que non consegue igualar a Santiago
A comparación entre infraestruturas adoita ser odiosa, mais en ocasións resulta inevitable. É o caso das estacións intermodais de Ourense e Santiago de Compostela, dous proxectos que, a pesar de compartiren obxectivo —integrar os distintos modos de transporte ferroviario e por estrada—, discorren por camiños moi diferentes no referente a prestacións e custo.
A futura estación de A Ponte, na capital ourensá, perfílase como unha obra de envergadura que requirirá un investimento preto dos 140 millóns de euros. Con todo, as comparacións coa xa operativa intermodal compostelá, cuxo orzamento roldou os 70 millóns, deixan un sabor agre entre os responsables municipais e os usuarios potenciais. O desembolso duplica o da instalación santiaguesa, mais as prestacións, polo menos sobre o papel, non correrán a mesma sorte.
Un desfase que invita á reflexión
Resulta chamativo que unha cidade como Ourense, cunha poboación sensiblemente inferior á da capital galega, deba afrontar un gasto tan elevado para obter un resultado que, segundo os datos dispoñibles, será menos ambicioso en termos de capacidade e servizos. A pregunta xorde de xeito inevitable: onde reside a diferenza de custo se o resultado final será máis modesto?
Os expertos en planificación urbana sinalan que as singularidades do terreo, a necesidade de soterrar vías ou as condicións xeotécnicas poden disparar os orzamentos. Mais tamén apuntan a que, en ocasións, os proxectos se encarecen por decisións adoptadas durante o seu desenvolvemento, sen que isto se traduza necesariamente nunha mellora substancial das prestacións para o viaxeiro.
O aparcadoiro como termómetro da calidade
Un dos indicadores máis claros da calidade dunha estación intermodal é a súa capacidade de aparcadoiro. En Santiago, a infraestrutura contará cun aparcadoiro subterráneo de tres plantas con espazo para 932 vehículos. Unha cifra que contrasta cos 324 estacionamentos previstos para a instalación ourensá, dos cales unha parte significativa está reservada para empresas de alugueiro de coches.
A diferenza é abismal e ten consecuencias directas sobre a experiencia do usuario. Quen queira desprazarse en vehículo privado ata a estación de Ourense para continuar a súa viaxe en tren ou autobús atoparase cunha oferta de prazas moi limitada. De feito, na actualidade, o aparcadoiro existente na zona adoita rexistrar unha ocupación completa, o que dificulta o acceso non só aos viaxeiros, senón tamén aos negocios e residentes do contorno.
Esta situación xera un problema engadido: a falta de rotación e dispoñibilidade desincentiva o uso do transporte público, precisamente o obxectivo que perseguen as intermodais. Se o cidadán non atopa onde deixar o seu coche, optará por outras alternativas, e o ambicioso proxecto perderá parte da súa razón de ser.
Unha comparación que doe
A estación compostelá, que xa está operativa, converteuse nun referente de funcionalidade e deseño. A súa integración co contorno, a amplitude dos seus espazos e a variedade de servizos sitúana como unha das máis modernas de Galicia. Ourense, pola súa banda, terá que agardar ata ben entrada a próxima década para ver concluída a súa intermodal, e cando o faga, farao cun orzamento moi superior e unhas prestacións que, en aspectos clave como o aparcadoiro, resultan claramente inferiores.
Non se trata de menosprezar o esforzo investidor que supón a nova estación de A Ponte. Calquera mellora na rede de transportes da provincia é benvida e necesaria. Mais a cidadanía ten dereito a preguntarse se os 140 millóns de euros se están invertindo da maneira máis eficiente posible, ou se, pola contra, se poderían
