Ourense, marzo de 2026. A cidade afronta un problema cotián que se foi instalando co paso dos anos: o espazo dispoñible para deixar un vehículo non medrou de xeito acorde coa mobilidade e, paradóxicamente, o plano de prazas segue ancorado en esquemas pensados décadas atrás. As medidas ambientais e urbanísticas adoptadas nos últimos tempos —peonalizacións, implantación da Zona de Baixas Emisións e a supresión do servizo regulado de aparcamento— tensionaron aínda máis unha oferta que, segundo o propio Plan de Mobilidade Urbana Sostible (PMUS), está moi por debaixo da demanda.
Un mapa de prazas que parece detido nos noventa
O diagnóstico do PMUS é claro: hai aproximadamente 18.000 aparcamentos libres en superficie e arredor de 5.000 prazas nunha vintena de aparcadoiros subterráneos. Estas cifras quedan curtas se se comparan coa mobilidade diaria: rexístranse máis de 150.000 desprazamentos de vehículos ao día na cidade. A combinación dunha oferta estacionaria insuficiente e unha circulación elevada explica a sensación xeneralizada de saturación, especialmente no núcleo histórico e nos barrios centrais.
Ademais do crecemento do parque automobilístico, a estrutura do aparcadoiro urbano non foi obxecto dunha revisión profunda que adapte o mapa de prazas aos novos criterios de mobilidade sostible. Así, rúas que hai anos contaban con prazas de rotación viron desaparecer esa opción coa eliminación do servizo de Ordenación da Rotación do Aparcadoiro —a ORA—, que supuxo a perda inmediata de 900 prazas con efecto rotatorio. Ese recorte tivo un impacto directo na accesibilidade ao centro para quen se despraza por motivos de traballo, trámites ou consumo.
A peonalización de vías e a creación da Zona de Baixas Emisións responden a obxectivos ambientais e de calidade urbana lexítimos, pero a súa concreción non veu acompañada de solucións alternativas para o aparcamento. A consecuencia é que o espazo público reorganízase sen un equilibrio entre a redución de prazas e a oferta de aparcamento xestionado ou alternativas de transporte que absorban a demanda.
Impactos económicos e cotiáns da escaseza
O déficit de aparcamentos ten efecto inmediato na vida urbana e na economía local. Os prezos de garaxes privados no centro experimentaron subidas significativas: nalgúns inmobles o prezo dunha praza alcanza os 50.000 euros, unha barreira que afasta a opción de mercar aparcamento a boa parte da poboación. Así mesmo, a dispoñibilidade de abonos nos aparcadoiros de pago é limitada, o que obriga veciños e traballadores a competir por moi poucas alternativas seguras.
Para o comercio local e a hostalería, a dificultade para estacionar supón unha fricción que pode erosionar a afluencia de clientes. Os repartos e os servizos a domicilio enfrontanse a custos operativos maiores polo tempo investido en buscar aparcamento. E para os residentes, a falta de prazas fomenta prácticas como o estacionamento prolongado en zonas non axeitadas ou o uso de prazas destinadas a rotación para deixar vehículos de forma permanente.
Existe tamén un compoñente social: a desigualdade no acceso ao aparcamento. Quen o poden permitir mercan ou alugan prazas privadas; o resto debe conformarse con desprazarse a zonas periféricas ou asumir longos traxectos a pé desde aparcadoiros máis baratos ou gratuítos, nalgúns casos con impacto na calidade de vida e no tempo dispoñible.
Cara a unha resposta integrada: medidas urxentes e de longo prazo
A resolución do problema pasa por romper a lóxica de parcheo e abordar o aparcamento como unha peza da política de mobilidade. Algunhas medidas son urxen
Únete a la conversación
Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.