En pleno siglo XXI, mientras otras ciudades europeas avanzan hacia sistemas de movilidad integrados, las áreas metropolitanas de Vigo y A Coruña siguen dependiendo casi exclusivamente del autobús y el coche privado. El ferrocarril, con capacidad técnica para jugar un papel clave, apenas deja huella en la vida diaria de sus vecinos. No por falta de trazado, sino por una infrautilización estructural que dura décadas.
Quien espera un tren en Urzáiz se lleva una sorpresa
En el corazón del casco urbano vigués, la estación de Urzáiz parece más un recordatorio que una puerta de entrada. Sus andenes, limpios pero desangelados, reciben pocos viajeros. A media mañana, apenas un par de trenes regionales hacen escala. El servicio, irregular y con frecuencias insuficientes, no responde a los horarios laborales ni escolares. Nadie corre para no perder el tren. Porque, en realidad, no hay trenes que perder.
Un responsable del sector ferroviario, que prefiere no dar su nombre, reconoce que “la oferta no está a la altura de la demanda potencial”. Basta con mirar los datos: en el área metropolitana de Vigo, con más de 400.000 habitantes, el peso del tren en el transporte público no supera el 7%. El autobús concentra más del 85%. No es menor el dato: en Lisboa o Oporto, las cifras se invierten.
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Conoce más →Lo mismo sucede en A Coruña. La estación de San Cristóbal, situada a escasos minutos del centro, apenas concentra tráfico metropolitano. Los trenes de media distancia unen la ciudad con Ferrol o Monforte, pero no cubren los flujos diarios hacia localidades como Culleredo o Cambre. Y los que lo intentan, como el servicio a Ortigueira, apenas pasan una vez al día. ¿Quién puede fiarse del ferrocarril para ir al trabajo?
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El mapa ferroviario gallego en estas zonas esconde una paradoja. Técnicamente, existe infraestructura. Vías dobles, electrificación en tramos, estaciones rehabilitadas. Pero el tren no circula. O si lo hace, lo hace mal. En el corredor entre A Coruña y Noya, por ejemplo, el recorrido dura más de dos horas. El coche tarda la mitad. El AVE llega a Olmedo, pero no baja hasta Fisterra. No hay trenes rápidos de cercanías, ni frecuencias de diez minutos. Nadie ha pensado en el tren como transporte urbano.
La Junta ha presentado planes. Proyectos de tren de cercanías. Estudios de viabilidad. Conviene recordar que en 2018 se prometió un servicio metropolitano en Vigo basado en el eje Redondela-Valga. Nada llegó. En 2021, se anunció una mejora de frecuencias en la línea A Coruña-Berbetey. Las mejoras se quedaron en papel. Demasiado tiempo.
Fuentes municipales de varios concellos coinciden en un punto: “El tren no se integra con el resto del transporte público”. No hay tarifas unificadas. Los horarios no coinciden con los del autobús. Las estaciones carecen de aparcamientos disuasorios o conexiones en bicicleta. Muy lejos de lo que se ve en ciudades como Bilbao o Málaga, donde el tren metropolitano funciona como espina dorsal.
El coste del atraso no es solo económico
El retraso en desarrollar el ferrocarril como herramienta de movilidad sostenible tiene consecuencias. Las emisiones de CO₂ en el transporte urbano gallego no bajan. Las carreteras de acceso a ambas ciudades se congestionan cada día. La Xunta calcula que en hora punta, más del 70% de los desplazamientos en el área de Vigo se hacen en coche. En A Coruña, la cifra ronda el 68%. La red ferroviaria podría absorber gran parte de ese flujo. Pero no se le permite.
En Pontevedra, un proyecto piloto de conexión ferroviaria entre la capital y Lalín ha demostrado que, con frecuencias cada media hora, el tren gana viajeros en seis meses. La cifra habla por sí sola: un 40% de incremento en pasajeros en línea recta. ¿Por qué no se aplica esa lógica en Vigo o A Coruña?
Pocas veces se ha visto un recurso con tanta infraestructura y tan poca voluntad política.
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