A eterna espera do AVE galego: infraestrutura incompleta e promesas a longo prazo

Cando un cidadán de Ourense consulta os horarios do tren de alta velocidade cara a Madrid, contempla unha oferta que dista moito da que gozan os usuarios noutros corredores do país. Non obstante, as queixas non derivan unicamente do material móbil asignado á comunidade autónoma, senón que afunden as súas raíces nunha rede fisicamente inacabada que converte calquera contratempo menor nun auténtico colo de botella. A xeografía galega segue agardando solucións que, sobre o papel, aparecerán dentro de varios exercicios orzamentarios.

Un colo de botella estratéxico ás portas de Ourense

O cambiador de anchos instalado nas inmediacións de Taboadela representa, posibelmente, o símbolo máis evidente desta situación de vulnerabilidade permanente. Situado a unha distancia considerable da estación ourensá, obriga aos convois a reducir drasticamente a súa velocidade e a someterse a unha manobra técnica na que calquera mínimo fallo provoca atrasos acumulados. Este dispositivo non é unha solución definitiva, senón un parche provisional que se instalou de forma permanente.

A presenza deste elemento de transición débese á decisión de conectar a rede de ancho ibérico coa de ancho internacional sen ter completado a adaptación integral do trazado. Mentres que noutras latitudes do Estado este tipo de transicións se realizan de maneira imperceptíbel para o viaxeiro, no corredor galego converteuse nunha fonte habitual de disfuncións.

A galega segue sendo a liña de alta velocidade con máis incidencias por quilómetro percorrido de toda a rede estatal, unha distinción que ningún viaxeiro desexa para o seu territorio.

Catro tramos vulnerábeis

Á problemática do cambiador engádese a existencia de ata catro sectores onde o tren circula por unha soa vía, o que imposibilita o cruzamento de composicións en movemento. O segmento máis extenso destes catro localízase entre a localidade vallisoletá de Medina del Campo e a bifurcación de Coreses, xa en territorio zamorán, abranguendo unha distancia superior a seis decenas de quilómetros. A empresa pública xestora das infraestruturas ten previsto finalizar o desdobre nesa zona cara a 2029, unha data que revela a lentitude coa que avanzan as obras de mellora.

O segundo bloque de vía única en relevancia esténdese entre Pedralba da Pradería e Vilavella, con algo máis de tres decenas de quilómetros. Neste punto, a complexidade orográfica complica as actuacións: é preciso rehabilitar infraestruturas preexistentes, como o túnel do Padornelo, o que atrasa calquera horizonte de finalización a curto prazo. Mentres tanto, os usuarios deben asumir os efectos de ter unha arteria ferroviaria moderna funcionando con limitacións dun século pasado.

O paradóxico tren explorador

A ironía quixo que, hai poucos días, o responsable dun corte de circulación de cinco horas e da afectación de case unha decena de trens fose precisamente o convoi encargado de verificar a seguridade da infraestrutura. A composición de revisión matinal protagonizou o enganche do seu dispositivo de captación eléctrica coa catenaria, provocando a rotura do subministro e deixando incomunicado o trazado entre A Gudiña e Pobra de Sanabria.

Este suceso ilustra á perfección a fragilidade do sistema deseñado para a comunidade autónoma: se o tren encargado de detectar problemas é capaz de xeneralos, a pregunta obvia é que marxe de fiabilidade real ofrece a infraestrutura. Calquera incidencia técnica transfórmase automaticamente nun colapso porque as alternativas son practicamente inexistentes.

Únete a la conversación

Regístrate gratis con tu email para comentar en las noticias. Tu opinión importa.

Crear cuenta gratis Ya tengo cuenta →