Stellantis ha iniciado conversaciones con fabricantes chinos de automóviles para permitir inversiones que ayuden a reorganizar su capacidad productiva en Europa, según adelantó Bloomberg y relataron medios locales el 13 de marzo de 2026. La iniciativa busca aprovechar la huella industrial del grupo en países como España e Italia para ensamblar modelos eléctricos de marcas asiáticas y así mitigar el exceso de capacidad que arrastra la compañía. Las reuniones, en las que habrían participado firmas como Xiaomi y Xpeng, se plantean como una alternativa a cierres o recortes y se enmarcan en la estrategia de recolocación industrial del grupo. Stellantis ha negado que sus marcas estén a la venta, aunque admite que mantiene contactos con distintos actores del sector.

El proceso, según las fuentes citadas, contempla acuerdos que van desde la producción bajo contrato hasta la entrada de socios chinos mediante participaciones en determinadas marcas del grupo. El objetivo declarado es combinar la red de plantas europeas de Stellantis con la ambición de las empresas chinas por establecerse en la Unión Europea, un mercado que exige homologaciones y cadenas logísticas localizadas. Ese encaje permitiría a las factorías europeas aumentar su carga de trabajo, algo crucial después de un periodo de producción deprimida en varios países. En paralelo, la posibilidad de que fabricantes asiáticos adquieran participaciones en firmas como Maserati figura entre las hipótesis que circulan en las conversaciones informales.

La compañía ha reconocido que afronta un exceso de capacidad, una situación que ha dejado datos llamativos en 2025: la producción en las plantas italianas de Stellantis se situó en 379.706 vehículos, un 20% menos que el año anterior, mientras que la factoría de Vigo llegó a superar los 559.427 vehículos en ejercicios recientes. Ese desequilibrio ha despertado la preocupación de gobiernos y sindicatos en países con plantas afectadas, que presionan para que se mantengan los empleos y la actividad. En España, la manufactura de modelos para terceros ya es una realidad en algunos centros, lo que sirve de ejemplo para las negociaciones en curso.

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En Figueruelas (Zaragoza) se produce para la china Leapmotor, participada en un 20% por Stellantis, y ese acuerdo suele citarse como modelo de colaboración entre grupos europeos y asiáticos. Asimismo, en Vigo la planta de Balaídos fabrica, bajo contrato, la furgoneta Proace City para Toyota, demostrando la capacidad del grupo para absorber producción de terceros en sus líneas. Las conversaciones reveladas por Bloomberg incluirían a fabricantes como Xiaomi, que ya ha presentado en Europa vehículos como el SU7 y el YU7, y a Xpeng, cuyos modelos G6, G9 y P7 están ya comercializados en España. En la ciudad olívica existen concesionarios que representan a estas marcas, lo que facilita la logística y la distribución en el mercado español.

Fuentes financieras y del sector han resaltado que la entrada de capitales chinos o la producción bajo licencia puede reducir tensiones en plantas con baja ocupación, pero también plantea retos regulatorios y de seguridad industrial. La posible adquisición de participaciones en marcas del grupo reaviva debates sobre el control tecnológico y la protección de activos estratégicos dentro de la Unión Europea. Además, cualquier operación de este tipo estaría sujeta a escrutinio de autoridades europeas y nacionales, que valoran el impacto sobre el empleo, la competencia y la soberanía industrial.

Desde la dirección, Antonio Filosa ha insistido públicamente en que ninguna de las marcas del grupo está en venta, una declaración que busca calmar especulaciones y preservar la estabilidad ante inversores y trabajadores. No obstante, el propio reconocimiento de contactos con terceros confirma que la empresa explora fórmulas para adaptar su estructura a la nueva realidad del mercado eléctrico y la presión sobre márgenes. La compañía admite que analiza diferentes opciones para optimizar su red de plantas en Europa sin anticipar decisiones concretas.

La idea de abrir participaciones o ceder capacidad a fabricantes chinos no es nueva en el sector, pero sí adquiere ahora mayor relevancia por la aceleración de la industrialización de las marcas asiáticas en el Viejo Continente. Para los gobiernos locales, las proposiciones suponen una oportunidad para preservar empleo y actividad, especialmente en áreas con fuerte dependencia del automóvil. Sin embargo, la alianza entre grupos europeos y chinos necesita cuadrar aspectos comerciales, tecnológicos y políticos antes de materializarse.

En el mercado, analistas advierten de que cualquier acuerdo afrontará plazos largos y condiciones exigentes: auditorías, acuerdos de propiedad intelectual y posibles cláusulas de control por parte de los socios europeos. Hasta que se concrete alguna operación o se cierre un acuerdo, la hoja de ruta de Stellantis para reequilibrar su capacidad productiva en Europa permanecerá en el terreno de la negociación y la exploración. La compañía y los potenciales socios chinos mantienen contactos que podrían dar forma a un nuevo mapa industrial en los próximos meses.