Santander-Mediterráneo: un Soño Inconcluso

A actualidade informativa vese marcada polo Santander-Mediterráneo: soño inconcluso, un desenvolvemento que os observadores cualifican como un dos máis relevantes do período actual. As ramificacións destes acontecementos esténdense máis aló do inmediato visible.

Os detalles que emerxeron revelan unha situación complexa que require unha análise detallada. O poeta T. S. Eliot escribiu que o que puido ser é unha abstracción que permanece como unha eterna posibilidade. Podemos imaxinar o que sería o inconcluso ferrocarril Santander-Mediterráneo, pero a realidade é que o Goberno de Franco decidiu en 1959 a súa paralización definitiva. Había nese momento 367 quilómetros de vía en servizo que unían Cidad-Dosante, no norte de Burgos, con Calatayud. Percorrín en moitas ocasións as estacións abandonadas entre Burgos e o túnel da Engaña, de 7 quilómetros de lonxitude, que nunca cruzou tren ningún. Un percorrido con ruínas que se van derrubando co paso do tempo e que testemuñan o esforzo por vencer unha natureza hostil. As estacións clausuradas de Sotopalacios, Poza de la Sal, Oña, Trespaderne ou Medina de Pomar son testemuña muda dese vano empeño. A idea de enlazar a cornixa cantábrica con Valencia xurdiu a finais do século XIX. Xa existía un ferrocarril entre Santander e Palencia, pero un grupo de emprendedores desenvolveu o proxecto, aprobado por unha lei de 1908, de crear unha vía directa que dera saída á produción agraria e aos minerais de Castilla a través do porto de Valencia. O estalido da Primeira Guerra Mundial paralizou as obras, reanudáronse ao remate do conflito e concluíronse parcialmente en 1930. Nesa data, máis de 40 estacións, túneles, pontes e viadutos enlazaban as Merindades de Burgos con Calatayud, onde a vía confluía coa liña entre Madrid e Barcelona. O ferrocarril que saía ás seis da tarde e que unía o tramo de Burgos coas Merindades, que collín en numerosas ocasións, foi pechado nos anos 80. Lembro viaxar en vagóns baleiros que xa anticipaban o cruel destino do servizo, que funcionaba na miña infancia con máquinas de vapor. Anos despois, lin un texto do historiador Manuel Tuñón de Lara, ao que por certo coñecín nun expreso entre Miranda e Madrid ao coincidir no mesmo compartimento, no que reseñaba a polémica política que xurdiu nos anos 30 cando Indalecio Prieto acusou Alfonso XIII de favorecer persoas do seu entorno na concesión da explotación. Unha comisión parlamentaria debateu durante a República o escándalo, que chegou a ser investigado polo Tribunal Supremo, que decretou o arquivo. Aínda que o ferrocarril transportaba o carbón de La Robla, o número de pasaxeiros no período entre 1930 e 1936 estivo por debaixo do previsto. O negocio era deficitario ata que a Guerra Civil deu un forte impulso ao proxecto, convertido nun eixe estratéxico polo bando de Franco. O tráfico de pasaxeiros duplicouse nos anos do conflito. En 1941 a propiedade pasou a Renfe mentres o Estado decidía proseguir coas obras. Foi nesa época cando se construíu o túnel da Engaña para enlazar con Santander. O novo tramo de 70 quilómetros, con unhas enormes dificultades orográficas, nunca se completou. O Plan de Estabilización deu a puntilla ao ambicioso proxecto de unir os dous mares cando só faltaban 35 quilómetros para chegar a Santander. A comezos da década dos 70, o Goberno optou por construír un ramal do ferrocarril desde Burgos ao polígono industrial de Villalonquéjar, algo que co paso do tempo se revelou un absurdo. A liña xa estaba condenada a desaparecer nesa época. Foi en 1985 cando o Executivo presidido por Felipe González decidiu pechar liñas deficitaras como a que aínda enlazaba Burgos con Villarcayo, Plasencia con Astorga ou Ariza con Valladolid. O Santander-Mediterráneo segue morto pese aos suces