El retraso de la subestación eléctrica de As Portas limita la capacidad de la vía // Los trenes harán el recorrido a 200 km/h de media, pese a que 475 de los 548 km de Madrid a Santiago están diseñados para los 350 km/h.

Lunes 10.02.2020 Actualizado 00:00 – EL CORREO GALLEGO

La alta velocidad entrará en servicio sin estar completa pero será segura.

El retraso de la subestación eléctrica de As Portas limita la capacidad de la vía // Los trenes harán el recorrido a 200 km/h de media, pese a que 475 de los 548 km de Madrid a Santiago están diseñados para los 350 km/h.

ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA  

La línea de alta velocidad Madrid-Galicia entrará en servicio, previsiblemente, en el segundo semestre de 2021, pero lo hará de forma provisional al no estar construida en su totalidad. Eso sí, los trenes circularán con las máximas garantías de seguridad al estar instalado el sistema de gestión de tráfico ferroviario Ertms nivel 2 desde la salida de Madrid. Desde la citada entrada a Santiago, por todo el Eje Atlántico, el Ertms tendrá el nivel 1, ya que la velocidad máxima permitida descenderá un 25%, pero garantizará en todo momento la supervisión automática del tren.

En la nueva infraestructura gallega, cuando se produzca su apertura, faltará por construir el acceso suroeste de Ourense de unos 17 km y por instalar en otros 110 km una de las vías en dos zonas. Una de 70 km entre Medina del Campo y Coreses (a 6 km de la estación de Zamora) y otra de 34 km entre Requejo y Vilavella.

Esta última parte entre ambas provincias sí estará preparada, para que, cuando se modernice el actual túnel de Padornelo, pueda utilizarse esa segunda vía. Aunque en este agujero se realizaron obras de mejora en los últimos meses, es necesario realizar una adaptación y mejora para la alta velocidad. Para ello es preciso que no circulen trenes, lo que sucederá cuando se abra el nuevo, en paralelo, y con ello la entrada en servicio de toda la línea.

Mientras no se complete la segunda vía, la infraestructura no tendrá plena capacidad al condicionarse las frecuencias diarias por tener que establecer los cruces en las amplias zonas de doble vía. Y en una de éstas existe otra cuestión que lleva retraso, la construcción de la subestación de tracción de As Portas. Desde ella se aportará la energía a los centros autotransformadores de la zona más montañosa: Porto, Laza, O Cañizo, A Canda y Lubián, un trazado que ronda los 60 km. De no estar disponible y llegar la electricidad desde las lejanas de Arbillera (Sanabria) y Amoeiro (Ourense) tan solo podrá circular en ese tramo un tren a la vez.

CUESTIÓN DE VELOCIDAD. No es nueva una situación de provisionalidad en la apertura de nuevas líneas ferroviarias en España. Por ejemplo, en la de Madrid a Barcelona que, como en la de Galicia, se fue poniendo en servicio por tramos -el primero hasta Lleida en 2003- y hasta mayo de 2006 cuando llegó a Tarragona los trenes no superaban los 250 km/hora. Seis meses después se autorizó elevar la velocidad a los 280, y ya en mayo de 2007 se alcanzaron los 300, meses antes de la puesta en servicio hasta la Ciudad Condal. Y desde 2011, solo en un tramo de 60 km en la provincia de Guadalajara se permite la circulación a 310. También sucedió con la de Alicante o la de Valladolid-León, que recientemente alcanzó los 300 km/hora.

El diseño de las líneas puestas en servicio en el presente siglo, o la gallega en construcción, permitirá en el futuro llegar a los 350 km/hora. No ocurre así en la primera entre Madrid y Sevilla en la que solo se autorizan los 300 tan solo en 8 km, a su paso por La Mancha, de los 472 km de su recorrido (en el ramal a Málaga solo se permite en 136 km de los 290 que tiene). Así en la de Barcelona se llega a los 300 km/hora en 572 de 621 km; en la de Valencia, en 328 de 398 km y en la de Valladolid-León, en 279 de 345 km.

En la de Madrid a Santiago, de los 548 km que tendrá el recorrido aproximadamente cuando se concluyan todos los flecos pendientes, será en unos 475 en los que los trenes puedan alcanzar los 300 km/hora. Pero los pasos intermedios por ciudades -sobre todo los cuellos de botella de Zamora y Ourense- mermarán demasiado la media de velocidad.

Así, de las dos horas y 50 minutos anunciadas para la puesta en servicio entre Chamartín y Compostela (un dato ratificado por el Adif en diciembre de 2019) supone que el recorrido lo hará el tren a 200 km/hora de media, una cifra similar a las vías desde la capital de España a Sevilla, Alicante y Valladolid-León, pero mucho más baja que la de Barcelona, que supera por poco los 250, ó la de Valencia que roza los 230 km/hora.

El montaje de vía y técnico se concluirá en el verano

El montaje de instalaciones entre Pedralba (Zamora) y Ourense (unos 117 km) va a buen ritmo, pero la construcción de la base técnica Vilavella (A Mezquita) a casi en el límite con Zamora está sin levantar. La razón, la lluvia continua en el otoño, que no permitió en esa época nivelar y compactar la explanación para fraguar la gran losa de hormigón.

Esto ralentiza el montaje de Sanabria a Campobecerros (56,1 km), al oeste de A Gudiña, donde se ejecutó de Pedralba al Padornelo Así en marzo habrá pruebas de carga en los viaductos de Requejo y Pedregal. Avanza más desde ahí hasta Taboadela (46,5 km), ya que la base provisional de Meamán (Baños de Molgas) está operativa, acopia carril y lo distribuye para instalar en sentido Ourense.

También se va a un ritmo de 200 metros diarios por cada uno de los cincos equipos el de la vía sobre placa en 28 túneles (14 dobles al ir separadas las vías). Por contra, la adaptación del acceso desde Taboadela hasta Ourense no se finalizará hasta el mes de agosto.

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